# taz.de -- Deutsche Bahn in der Krise: Wie der Staatskonzern wieder fit wird
       
       > Die Bahn verkündet erneut tiefrote Zahlen und der Bund will sie mit
       > Milliardeninvestitionen retten. Drei Aufgaben sind dabei zentral.
       
   IMG Bild: Kaputte Fahrstühle und unvollständige Lautsprecherdurchsagen: nur zwei von vielen Barrieren, die Menschen die Bahnreise erschweren
       
       Mehr als 6,5 Millionen Menschen fahren täglich mit der Deutschen Bahn: zur
       Arbeit, in den Urlaub, zu ihren Liebsten. Dem Konzern selbst geht es dabei
       alles andere als gut. Auf der jährlichen Bilanz-Pressekonferenz am
       Donnerstag sagte Vorstand Richard Lutz: „Die Deutsche Bahn befindet sich in
       der größten Krise seit 30 Jahren.“
       
       Mit dem kürzlich vom Bund beschlossenen milliardenschweren
       Infrastrukturpaket winkt dem Unternehmen nun [1][die Möglichkeit zur
       umfassenden Sanierung.] Doch wohin mit dem ganzen Geld? Welche Barrieren
       gilt es einzureißen? Und wie steht es ums Personal? Die taz blickt auf drei
       zentrale Aufgaben, um die Bahn flott für morgen zu machen – und nutzbar für
       möglichst viele Menschen.
       
       Neue Kolleg*innen für Schlüsselpositionen gewinnen
       
       Fehlt in Schlüsselpositionen der Bahn Personal, gerät das öffentliche Leben
       schnell ins Stocken. Zum Beispiel, wenn Fahrdienstleiter*innen in den
       bundesweit etwa 2.800 Stellwerken fehlen. Sie erteilen Zügen grünes Licht
       zur Durchfahrt auf bestimmte Streckenabschnitte oder in Bahnhöfe. „Sind die
       Stellwerke nicht besetzt, fährt kein Zug“, sagt Dirk Flege, Geschäftsführer
       des Verkehrsbündnisses Allianz pro Schiene.
       
       Auf taz-Anfrage weist die Bundesnetzagentur aus, dass die Bahn die ihr
       vorgeschriebene Personalquote in den Stellwerken zum 31.12.2024 in vier von
       sechs Regionen verfehlt hat. Der Mangel an Fahrdienstleiter*innen ist
       eine der Hauptursachen für die chronische Unzuverlässigkeit der Bahn.
       
       Eine weitere zu knapp besetzte Schlüsselposition im Bahn-Kosmos sei die der
       Abnahmeprüfer*in, sagt Flege. Sie prüft zum Beispiel, ob Gleisanlagen
       sicher funktionieren. Erst wenn sie ihre Freigabe erteilt, dürfen im
       Alltagsbetrieb die Züge rollen. Etwa 300 dieser hochqualifizierten
       Ingenieur*innen habe die Bahn. „Sie braucht jedoch 100 bis 200
       weitere“, schätzt Flege, „besonders in Zeiten umfassender
       Sanierungsmaßnahmen.“
       
       Auch Lokführer*innen sind für einen funktionierenden Bahnbetrieb
       zentral – und rar. In 2024 kamen auf 100 freie Stellen 75 arbeitsuchende
       Lokführer*innen. „Es ist nicht so, dass den Job keiner machen will“,
       sagt Flege. Viele Menschen würden jährlich dazu ausgebildet, doch die
       Nachfrage wachse schneller. „Die Bahnbranche ist im Aufschwung.“ Um gegen
       den Fachkräftemangel anzukommen, sei es zentral, [2][weiter ausländische
       Fachkräfte anzuwerben] und mehr Frauen für die gesuchten Positionen zu
       begeistern, erklärt Flege.
       
       „Will die Bahn am Arbeitsmarkt bestehen, muss sie ihre Systemprobleme
       lösen“, sagt Kristian Loroch, stellvertretender Vorsitzender der
       Eisenbahngewerkschaft EVG. „Wer arbeitet gerne für einen kriselnden
       Arbeitgeber?“ Auch für das bestehende Personal sei der Zustand des Konzerns
       eine herbe Belastung, „zusätzlich zum Stress, den Bahnjobs im
       Schichtbetrieb ohnehin mit sich bringen“. Das erschwere den Kolleg*innen,
       sich positiv mit der Bahn zu identifizieren und müsse sich dringend ändern,
       so Loroch.
       
       Die Infrastruktur mit Weitsicht sanieren und ausbauen
       
       Der Bahn steht ein Geldregen bevor. Ein Großteil des 500 Milliarden Euro
       schweren Sondervermögens, das Union und SPD kürzlich auf den Weg gebracht
       haben, soll in den Staatskonzern fließen. Das ist auch nötig, denn der
       Investitionsstau der Bahn ist enorm: Stellwerke sind veraltet, Gleisbetten
       marode, vielen Strecken fehlen Oberleitungen, wodurch der Güterverkehr noch
       oft auf Dieselloks angewiesen ist.
       
       [3][In ihren Koalitionsverhandlungen diskutieren Union und SPD] aktuell,
       wie sie die Baustellen der Bahn angehen wollen. Einem geleakten
       Entwurfspapier der Arbeitsgruppe Verkehr und Infrastruktur, Bauen und
       Wohnen zufolge planen die Koalitionspartner unter anderem, einen gesetzlich
       bindenden, langfristigen Plan zur Erneuerung der Infrastruktur zu
       verabschieden und einen Fonds zu dessen Finanzierung – den
       Schieneninfrastrukturfonds – aus dem Sondervermögen aufzulegen.
       
       Beide Maßnahmen seien wichtig, sagt Lena Donat, Mobilitätsexpertin von
       Greenpeace. „Die nächste Bundesregierung muss die Bahn besser steuern.“ Die
       Bahn und auch die Baubranche hingegen bräuchten „Planungssicherheit über
       die nächsten 10, 15 Jahre, um Kapazitäten für die Sanierung und den Ausbau
       der Infrastruktur aufzubauen“, so Donat.
       
       Doch das Entwurfspapier der Koalitionspartner weise auch gravierende
       Schwächen auf. „Dass die Einnahmen aus der Lkw-Maut nicht mehr in die
       Schiene fließen sollen, ist dramatisch“, sagt Donat. Auch würde dem Papier
       das klare Bekenntnis zur Verkehrswende fehlen. Diese sei jedoch zentral, um
       Deutschland klimaneutral zu machen.
       
       Um die Verkehrswende zu schaffen, müsse neben den umfassenden
       Sanierungsmaßnahmen das Schienennetz ausgebaut werden, sagt Donat. „Nur so
       können der Güterverkehr auf die Schiene und Menschen im ländlichen Raum
       besser an den ÖPNV angeschlossen werden.“ Auf vielen Strecken brauche es
       zusätzliche Gleise, damit schnelle Züge überholen können. Auch
       Umleitungsstrecken müssten gebaut werden, sodass Züge nicht stillstehen,
       wenn ein Baum sturmbedingt auf die Gleise gestürzt ist, sagt Donat. Und die
       Bahn müsse viel mehr Strecke reaktivieren als bislang.
       [4][Machbarkeitsstudien zufolge eignen sich 1.357 Kilometer dafür].
       
       In ihrem Entwurf zur Erneuerung der Bahn diskutieren Union und SPD auch,
       den Bahnvorstand um Richard Lutz austauschen. Kristian Loroch von der EVG
       begrüßt das. Zwar sei die Politik für den desolaten Zustand der Bahn
       mitverantwortlich, jedoch habe das Management die Bahn gegen die Wand
       gefahren. „Ein Austausch des Vorstands wird nicht wie durch Zauberhand alle
       Probleme der Bahn lösen. Aber wenn die Mitarbeitenden wieder ernst- und
       mitgenommen werden, ist das eine echte Chance, die Bahn wieder nach vorne
       zu bringen.“
       
       Historisch gewachsene Barrieren abbauen
       
       Etwa 10 Prozent der deutschen Bevölkerung sind Menschen mit
       Schwerbehinderung. Wollen sie die Bahn nutzen, müssen sie vielfältige
       Barrieren überwinden. Zum Beispiel kaputte Fahrstühle oder komplizierte
       Ticketautomaten, die oft zu hoch sind, um sie aus einem Rollstuhl heraus zu
       bedienen. Auch für ältere Menschen, Eltern mit Kinderwagen und temporär
       eingeschränkte Personen sind solche Barrieren ein Problem.
       
       Eberhard Tölke vom Deutschen Blinden- und Sehbehindertenverband kritisiert,
       dass die zunehmende Digitalisierung die Probleme verschärfe. Er selbst ist
       blind und fordert, dass die Bahn all ihre Dienstleistungen auch analog
       anbietet, zum Beispiel das Deutschlandticket. Zudem müsse sie die
       Lautsprecherdurchsagen am Bahnsteig verbessern, vor allem bei
       Zugdurchfahrten. Die Durchsagen seien häufig unklar und unvollständig: ein
       Sicherheitsrisiko für Blinde und Sehbeeinträchtigte.
       
       Zwar sind laut Bahn 87 Prozent aller Bahnsteige in Deutschland auch ohne
       Stufen erreichbar – wenn die Fahrstühle funktionieren –, [5][doch damit ist
       die Bahn nicht annähernd barrierefrei]. Laut Definition des
       Behindertengleichstellungsgesetzes bedeutet „barrierefrei“, dass Menschen
       mit Behinderung grundsätzlich auch ohne fremde Hilfe die Verkehrsmittel
       nutzen können.
       
       Eine DB-Sprecherin räumt im Gespräch mit der taz ein: „Es gibt noch viel
       nachzuholen in den nächsten Jahren.“ Bei der Modernisierung der Bahn spiele
       das Thema Barrierefreiheit stets eine Rolle und werde von einer
       Arbeitsgruppe begleitet, in der sich Personen aus verschiedenen
       Behindertenverbänden treffen, um passende Lösungen zu suchen.
       
       „Früher wurden Bahnhöfe gebaut, ohne Barrierefreiheit mitzudenken“, sagt
       Alexander Kaas Elias, Experte für die Bahn beim Verkehrsclub Deutschland.
       Jetzt müsse viel nachgerüstet werden. Dafür brauche es finanzielle Mittel
       und politischen Willen: „Auch wenn momentan viel über Infrastruktur
       gesprochen wird, Barrierefreiheit steht nicht oben auf der Agenda.“ Die
       Koalitionsparteien müssten ihre Planungen nachschärfen und sicherstellen,
       dass Investitionen von Beginn an in barrierefreie Infrastruktur fließen.
       
       27 Mar 2025
       
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       ## AUTOREN
       
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