# taz.de -- Mehr Spuren für mehr Stau
       
       > Mit einer Datenanalyse zeigt Greenpeace, dass der Ausbau von Autobahne
       > statt weniger sogar mehr Staus produziert. Ganz zu schweigen von den
       > klimapolitischen Nachteilen
       
       Von Stina Reichardt
       
       Autobahnausbau führt zu mehr Stau. Das jedenfalls legt eine kürzlich
       veröffentlichte Datenanalyse der Umweltschutzorganisation Greenpeace
       Deutschland nahe. Autor*innen der Analyse sind Benjamin Gehrs,
       Greenpeace-Campaigner für Verkehr, und die Umweltrechtlerin Lena Donat.
       
       Für die Analyse haben sie anonymisierte Daten von Navigationsgeräten und
       Smartphones ausgewertet, die von TomTom zur Verfügung gestellt wurden.
       TomTom ist ein Hersteller von Navigationsgeräten, der auch Geodaten sammelt
       und sie für die wissenschaftliche Auswertung zur Verfügung stellt. Gehrs
       und Donat untersuchten acht Autobahnabschnitte, die zwischen 2010 und 2020
       ausgebaut wurden, und ihre Umgebung im Umkreis von jeweils 15 Kilometern.
       
       Um die Auswirkungen des Ausbaus herauszufinden, betrachteten sie jeweils
       die niedrigsten und die höchsten gefahrenen Geschwindigkeiten sowie die
       allgemeine Durchschnittsgeschwindigkeit. Dann verglichen sie die Daten von
       vor und nach dem Ausbau. Zur Analyse zogen sie Daten über private Pkw
       heran. Eine separate Betrachtung von Last-, Nutz- und Privatverkehr sei auf
       der Datengrundlage nicht möglich gewesen, hieß es.
       
       Laut Analyse sind seit 1990 bundesweit 2.000 zusätzliche Kilometer Autobahn
       gebaut worden. Die Anzahl der Staus hingegen hat sich allein zwischen 2010
       und 2019 verdreifacht. Ursache: Der Straßenverkehr hat im Vergleich zu 1991
       um etwa ein Drittel zugenommen. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP)
       fordert deshalb einen weiteren Ausbau der Autobahnen. Er glaubt, damit die
       Verkehrslage entspannen zu können.
       
       Doch wie die Analyse nun vermuten lässt, führt eine Erweiterung um
       zusätzliche Fahrspuren langfristig in vielen Fällen zu mehr Staus. Das
       zeigt besonders deutlich die A7 zwischen Walsrode und Bad Fallingbostel.
       Lag die Höchstgeschwindigkeit der langsamsten fünf Prozent der Pkw 2015
       noch bei 79,7 Stundenkilometern (km/h), waren es 2021 nur noch 77,9 km/h.
       Das ist eine Geschwindigkeitsabnahme um 2,2 Prozent. Das kann laut Analyse
       ein Hinweis darauf sein, dass es zu mehr Staus und stockendem Verkehr
       kommt, weil mehr Fahrzeuge unterwegs sind. Diese Messwerte waren laut
       Analyse besonders häufig zu Stoßzeiten.
       
       Im Gegensatz dazu steht die Erhöhung der minimalen Geschwindigkeit der
       schnellsten fünf Prozent der Pkw. Zwischen Walsrode und Bad Fallingbostel
       nahm sie um satte 30,45 Prozent zu. Dabei handelte es sich allerdings
       hauptsächlich um Verkehr außerhalb der Stoßzeiten, wenn also weniger Autos
       unterwegs sind, aber durch Ausbau mehr Platz zur Verfügung steht. Menschen,
       die gerne stärker auf das Gaspedal treten, kommen hier am meisten auf ihre
       Kosten.
       
       Doch die Stoßzeiten mit viel Verkehr sind das Problem, betonen Gehrs und
       Donat. Je mehr Autos im Stau stehen, desto mehr CO2 wird auch ausgestoßen.
       
       Die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges), die als
       Projektmanagementgesellschaft des Bundes große Infrastrukturprojekte
       durchführt, hatte noch im März 2021 in einer Pressemitteilung in Aussicht
       gestellt, dass etwa der Ausbau der A23 zwischen Tornesch und dem Dreieck
       Hamburg-Nordwest „mit positiven Wirkungen für das nachgeordnete Netz“
       verbunden wäre. Sie stützt sich allerdings nicht auf tatsächliche, sondern
       auf prognostizierte Verkehrsdaten, nämlich die Modellrechnungen der ersten
       Zwischenergebnisse einer Machbarkeitsstudie zum Ausbau der A23 in besagtem
       Abschnitt.
       
       Die Datenanalyse bringt nun diese Vorhersage ins Wanken. Denn in sechs von
       acht untersuchten Fällen kam es ihr zufolge zu einer höheren Belastung der
       Hauptverkehrsstraßen in der Umgebung des jeweiligen Autobahnabschnittes.
       Ulf Evert, Koordinator der Deges für Projekte in Hamburg,
       Schleswig-Holstein und Bremen, zeigt sich unbeeindruckt. „Ich bleibe
       uneingeschränkt dabei. Ein Ausbau von Autobahnen verflüssigt den Verkehr
       und hat somit positive Auswirkungen auf das umliegende Straßennetz.“
       
       Doch die wissenschaftliche Analyse zeigt, dass Autobahnausbau kurzfristig
       zwar für Entlastung sorgt, es aber schon nach einem Jahr nach Beendigung
       der Ausbauarbeiten starke Hinweise auf mehr Staus gibt. Dieses Phänomen
       hatte in Deutschland zuerst der Mobilitätsforscher und -Blogger Martin
       Randelhoff beschrieben. Inzwischen ist es in der Stauforschung als
       „induzierter Verkehr“ ein fester Begriff. Klaus Bogenberger, Professor für
       Verkehrstechnik an der TU München, hatte ihn zuletzt im Februar dieses
       Jahres im Bayerischen Rundfunk beschrieben. Er entsteht durch die
       zunehmende Attraktivität der Autobahnnutzung, die mit dem Ausbau
       einhergeht. Dadurch nutzen mehr Menschen die Strecke als vor dem Ausbau
       gedacht, und es kommt wieder zu Staus.
       
       Im Fall der A7 zwischen Walsrode und Bad Fallingbostel ist zu beachten,
       dass die Daten nach Abschluss der Arbeiten in den Coronajahren 2020 und
       2021 erfasst wurden. In denen gab es weniger Verkehr als üblich. Gehrs und
       Donat weisen darauf hin, dass die Engpässe auf dem Abschnitt unter normalen
       Verkehrsbedingungen daher wohl noch größer sein dürften. Bogenberger
       schlägt vor, statt eines Ausbaus besser das bestehende Straßennetz
       effektiver zu nutzen und instand zu halten, um Engpässe zu beseitigen.
       
       Auf Nachfrage ergänzt Benjamin Gehrs, dass ein stärkerer Autobahnausbau nur
       zu längeren gefahrenen Strecken führe, weil Menschen dann verstärkt ins
       Umland zögen, da sie ihr Ziel dann ja dank Autobahn schneller erreichen
       könnten.
       
       Noch ein weiterer Schluss lässt sich aus den Daten ziehen. In
       Ballungsgebieten hat ein Ausbau der Autobahn selbst und in ihrem Umfeld
       einen stärkeren negativen Effekt, das heißt, vermehrte Staubildung, als in
       ländlichen Gebieten. Eine Ausnahme bildet die A9 zwischen Triptis und
       Schleiz in Thüringen. Das ist der einzige untersuchte Autobahnabschnitt, an
       dem sich durchweg die erwünschten, von der Deges versprochenen Auswirkungen
       des Ausbaus auf den Verkehrsfluss zeigen.
       
       Allerdings hält Gehrs auch in solchen Fällen den Ausbau nicht für klug –
       aus klimapolitischen Erwägungen: Das Thema müsse sein, „wie wir den Verkehr
       klima- und umweltfreundlich gestalten wollen. Da ist jeder Ausbau
       schädlich.“ Er führe nicht dazu, dass Menschen auf andere Verkehrsmittel
       umstiegen und fördere die Zersiedlung der Landschaft. Ziel müsse sein,
       andere Möglichkeiten der Fortbewegung anzubieten. „Wenn die Bahn ausgebaut
       wird, wäre ein Autobahnausbau nicht mehr nötig.“
       
       13 Mar 2023
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Stina Reichardt
       
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