# taz.de -- SUV-E-Bikes: Der Preis ist fast egal
       
       > Autos werden immer größer – Fahrräder auch. Was der Trend zum SUV-E-Bike
       > mit der Klimabilanz macht.
       
   IMG Bild: Nico Wünsche in seinem Laden „Auftragsrad“: Der Trend geht auch beim Fahrrad Richtung SUV
       
       Berlin taz | Die elektrische Schaltung klickt in den nächsthöheren Gang. In
       unter fünf Sekunden ist man im Turbo-Modus von Null auf 25 Kilometer pro
       Stunde. War da etwa ein Randstein? Unebenheiten schlucken die
       Federelemente. Einmal beschleunigt sitzt man wie auf einem Sofa, das durch
       die Landschaft gleitet. Sanft surrt der Elektromotor, der das ermöglicht.
       
       Nico Wünsche verkauft Fahrräder. Aber nicht irgendwelche, sondern Premium
       E-Bikes. Sein Laden liegt in einem Industriegebiet im Norden Berlins.
       Wünsche trägt Hornbrille, Turnschuhe und Bart und läuft an einem
       Dienstagnachmittag durch sein Geschäft. Er geht vorbei an zwei weißen
       Elektrofahrrädern, an ihnen hängen die Preisschilder. Fünf und
       siebentausend Euro stehen darauf. „Das sind hier normale Preise“, sagt
       Wünsche und geht weiter zu dem Superdelite GT Rohloff der Marke Riese und
       Müller: Federung vorne und hinten, zwei Akkus und Boschmotor. Das Rad wiegt
       32,3 Kilogramm und kostet 9.848 Euro. Es ist ein sogenanntes SUV-E-Bike.
       
       In Deutschland werden inzwischen mehr E-Bikes als herkömmliche Räder
       produziert. Fast die Hälfte der verkauften Räder sind motorisiert. Man kann
       sie in Großstädten bei Sharingdiensten leihen, auf [1][Tourenradwegen], wie
       an der Donau, sieht man kaum noch herkömmliche Fahrräder und selbst
       Mountainbiker:innen, die besonders skeptisch gegenüber der Motorisierung
       waren, steigen um. Fast neun Millionen Elektrofahrräder haben die
       Deutschen, und jährlich werden es mehr. Die Elektroradbranche „explodiert“,
       sagt ein Experte. Aber es gibt nicht nur immer mehr, sondern auch einen
       Trend zu SUV-E-Bikes. Die Räder werden größer und teurer. Und dadurch
       wächst auch ihr CO2-Fußabdruck. Gibt es einen Punkt, ab dem E-Bikes nicht
       mehr nachhaltig sind?
       
       ## Wie Äpfel kaufen mit dem Kombi
       
       „Klar, Elektroräder verbrauchen mehr Energie und Ressourcen als
       herkömmliche“, sagt René Filippek. Er ist Sprecher des Allgemeinen
       Deutschen Fahrradclubs (ADFC). Er weiß, wie „viel Spaß“ es macht, mit einem
       E-Bike zu fahren, hält die Räder aber für viele Einsatzbereiche
       „überdimensioniert“. Im Alltag brauche niemand ein SUV-E-Bike mit mehreren
       Akkus. Und wenn sie nur als Freizeitaccessoire dienen, das am Wochenende
       mit dem Auto zur Talsperre gefahren wird, um dort eine Runde zu drehen,
       dann leisten sie auch keinen Beitrag zur Verkehrswende. „Das ist ein
       bisschen, wie mit dem Kombi ein paar Äpfel kaufen zu fahren“, sagt
       Filippek. SUV-E-Bikes werden aus Umweltgründen erst sinnvoll, wenn man mit
       ihnen [2][mehr transportiert] oder in Regionen unterwegs ist, die zu
       hügelig für Räder ohne Motor sind.
       
       Auch das Umweltbundesamt (UBA) schreibt auf Anfrage: „E-Bikes leisten dann
       einen Beitrag zur Verkehrswende, wenn sie Pkw-Fahrten ersetzen.“ Das größte
       Potential bestehe auf längeren Pendelstrecken, und wenn Leute wegen des
       E-Motors überhaupt erst Rad fahren, statt ins Auto zu steigen. Die
       „erheblichen CO2-Emissionen“, die bei der Akkuherstellung anfallen, fielen
       dann nicht mehr so ins Gewicht, so das UBA. Schon nach weniger als 300
       Kilometern, die ein Elektrofahrrad das Auto ersetzt, sind die Emissionen
       des Akkus wieder eingeholt.
       
       Es gibt kaum Studien dazu, wie viele Autofahrten durch Elektrofahrräder
       ersetzt werden. Eine Studie in den Niederlanden hat gezeigt, dass mit dem
       E-Bike längere Pendeldistanzen zurückgelegt werden, im Durchschnitt knapp
       zehn Kilometer. Mit einem herkömmlichen Fahrrad waren es sechs. In
       Deutschland werden etwa zehn Prozent der Wege mit dem Fahrrad gefahren.
       Aber da zum Beispiel mit Autos deutlich längere Distanzen überbrückt
       werden, macht das Fahrrad nur rund drei Prozent der zurückgelegten
       Kilometer aus.
       
       Vor dem Laden von Nico Wünsche steht ein Kunde in Radmontur. Neongelbe
       Jacke, enge Hose. Er hat sich vor einer Weile das Superdelite gekauft und
       fährt damit jeden Tag zur Arbeit – 20 Kilometer hin, 20 zurück. Das sei ja
       kein Problem mit den zwei Akkus, die würden ihn auch mehr als 200 Kilometer
       weit unterstützen.
       
       ## Bremslicht, Hupe und Antiblockiersystem
       
       Das teuerste Rad in Wünsches Laden steht im Eingangsbereich. „Wir haben
       hier Technik aus der Autoindustrie“, sagt Wünsche. Er steht vor einem Rad
       mit goldenen Rohren und handflächenbreiten Reifen. Der Akku allein kostet
       2.700 Euro. Das ganze Rad beginnt bei 12.140 Euro. Es ist ein sogenanntes
       S-Pedelec und unterstützt die Fahrer:innen bis zu einer Geschwindigkeit
       von 45 Kilometer pro Stunde. Wer das Rad fahren will, braucht Kennzeichen
       und Helm. Nicht nur das erinnert an Auto oder Motorrad: Wünsche zeigt die
       Scheinwerfer mit Abblend- und Fernlichtfunktion. Auch Bremslicht, Hupe und
       Antiblockiersystem gibt es. In das Oberrohr ist ein smartphonegroßes
       Display eingelassen.
       
       „Der Grund, warum die Räder immer größer und teurer werden, ist die
       Dienstfahrzeugbesteuerung.“ Frederic Rudolph vom Wuppertal Institut forscht
       seit Langem zu Elektrorädern – seit 2011, als die Räder noch den Ruf hatten
       „nur was für Omas“ zu sein. Er erklärt, dass die Räder nicht nur die
       Technik, die in Autos steckt, bekommen, sondern auch nach dem gleichen
       Prinzip verkauft werden.
       
       Die meisten Luxusautos würden zunächst als Dienstwagen geleast, sagt
       Rudolph. Nach ein paar Jahren landen sie dann auf dem Gebrauchtmarkt. Die
       Fahrradlobby hat sich das Modell zum Vorbild genommen. Seit dem
       „Dienstrad-Erlass“ 2012 [3][gilt das Prinzip auch für Fahrräder].
       
       Seitdem wird auch deren Kauf steuerlich bezuschusst. Der Anreiz, ein Rad
       über den Job zu leasen, anstatt privat zu kaufen, ist groß. Nur ein
       Bruchteil des Neupreises wird monatlich vom Bruttoeinkommen abgezogen. Nach
       Angaben der Leasinganbieter sparen die Mitarbeiter:innen am Ende bis
       zu 40 Prozent des Kaufpreises.
       
       „Das Steuermodell bei den Dienstwägen finde ich zum Haare raufen“, sagt
       Rudolph. Bei Fahrrädern sei es unproblematisch, da die Umwelteffekte von
       großen Rädern geringer seien. Er vermutet aber, dass sich die Nutzungsdauer
       von Rädern verkürzt. Nach drei Jahren können die Kund:innen das Rad
       günstig rauskaufen – oder zurückgeben und ein neues leasen. Und je kürzer
       die Nutzungsdauer, desto schlechter die Klimabilanz. Auch der Beitrag zur
       Verkehrswende sei ungeklärt. Rudolph macht es stutzig, dass zwar die Zahl
       der E-Bikes explodiert, die gefahrenen Fahrradkilometer aber nicht parallel
       steigen. Besitzen wir also nur mehr E-Bikes, fahren sie aber nicht? Das
       muss Rudolph erst noch untersuchen.
       
       ## Besser als Bus und Bahn
       
       Der Fahrradhändler Wünsche verkauft 40 Prozent seiner Räder über
       Leasing-anbieter. Er sieht keine negativen Seiten am Fahrradleasing. Auch
       seine eigenen Räder finanziert er seit zehn Jahren so. Die Lebensdauer
       werde nicht verkürzt, die Räder würden nach dem Leasing einfach auf dem
       Gebrauchtmarkt landen. Er sagt, es gebe keinen eindeutigen Trend zu
       teureren Rädern, aber auch: „Durch die Leasingangebote ist der Preis der
       Räder fast egal geworden.“
       
       Im Schnitt kosten die Räder bei Wünsche 4.500 Euro. Auch Räder für über
       10.000 Euro werden gekauft. „Aber ein Rad, das 5.000 Euro kostet, fährt
       denselben Weg mit dir“, sagt Wünsche. “Womöglich auch ein Rad, das 500
       kostet.“
       
       Vor Fahrrädern hat Wünsche Autos verkauft. Der gelernte Techniker hat bei
       einem Autohersteller Karriere gemacht, stieg schnell zum Verkaufsleiter
       auf. Irgendwann fand er: „Jetzt sind doch genug Autos auf der Straße.“
       Deswegen wechselte er die Branche. Wünsche benutzt Begriffe wie
       „Changement“, und „B2B-Bereich“. Sein Laden ist eine Mischung aus Start-Up
       und Autohaus. Wenn man reinkommt, ist links eine Küche mit
       Siebträgermaschine. In der Verkaufshalle stehen Räder, dahinter ist eine
       offene Werkstatt. An den Seiten des Verkaufsraums stehen Schreibtische,
       dahinter Mitarbeiter, die bereit sind für die Kundenberatung, wie man es
       aus Autohäusern kennt.
       
       Wünsche ist der einzige Fahrradhändler, der Autos als Zahlungsmittel
       akzeptiert. „Das ist für uns, wie wenn jemand mit der Kreditkarte kommt“,
       sagt Wünsche. Wie bei Autohändlern können Kunden mit ihren alten Autos
       kommen und sie mit den Rädern verrechnen, die sie kaufen. Er habe
       mittlerweile einige Tausend Räder auf die Straßen Berlins gebracht, sagt
       der Ladenbesitzer. Aber nur etwa 35 Kunden pro Jahr geben ihr Auto ab und
       steigen komplett um.
       
       ## Elektroräder machen noch keine Verkehrswende
       
       Doch erst, [4][wenn das Auto in der Garage bleibt], „hat das Klima
       gewonnen“, sagt Frederic Rudolph vom Wuppertal Institut. Fahrräder seien
       auf der gleichen Strecke zehn bis fünfzehn Mal umweltfreundlicher als
       E-Autos und ebenfalls umweltfreundlicher als Bus oder Tram.
       
       Laut Rudolph könne der Trend zu SUV-E-Bikes tatsächlich einen Nutzen für
       das Klima haben. „Denn es kann dazu beitragen, dass Menschen umsteigen“,
       sagt er. Die Räder vermittelten Sicherheit, man kann mit ihnen größere
       Einkäufe erledigen oder die Kinder in die Kita fahren. Der benötigte Strom
       oder das zusätzliche Gewicht seien dann irrelevant.
       
       Aber Rudolph sagt auch: „Elektrofahrräder allein machen keine
       Verkehrswende.“ Deutschland [5][brauche Fahrradwege] – und vor allem
       weniger Autos.
       
       20 Feb 2023
       
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