# taz.de -- Verkehrswende ohne Autos: Überzeugungstäter der Straße
       
       > Andreas Knie ist einer der bekanntesten Mobilitätsforscher im Land. Er
       > wirbt für autofreien Verkehr – und zeigt in Berlin, wie es gehen kann.
       
       Es wirkt alltäglich, als Andreas Knie an einem Dienstag im Dezember in der
       Kantine des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung (WZB) auf
       einer Mobilitäts-App auf seinem Smartphone herumtippt, und doch könnte es
       ein entscheidender Schritt hin zu einer nachhaltigen Verkehrswende sein.
       
       Es ist Mittagszeit. Knie sitzt an einer der langen Tischreihen, ganz hinten
       an der Wand und sucht nach einem Mietfahrrad in der Nähe des WZB. Seine
       grauen Haare wirken etwas zerzaust und stehen in alle Richtungen. Er ist
       spät dran. Einige Kolleginnen grüßen freundlich zum Leiter der
       Forschungsgruppe „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung“
       herüber und ziehen mit ihren Tabletts mit Essen vorbei. Knie schaut kurz
       auf, hebt die Hand zum Gruß und wischt dann weiter auf seiner App herum.
       
       Gleich will er mit dem nächsten frei werdenden Leihfahrrad zu einem Termin
       im 2,7 Kilometer entfernten Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg radeln. Das
       WZB begleitet dort einen Modellversuch, der den Autoverkehr in der Stadt
       senken und dabei helfen soll, klimafreundlicher zu werden.
       
       Im Berliner Graefekiez – einem gepflegten Altbauviertel in Kreuzberg mit
       Cafés und Buchläden an der Ecke – [1][sollen bald Parkplätze von rund 700
       bis 800 Autos verschwinden]. Knie und dem WZB schwebt vor, dass sich das
       Viertel zwischen Volkspark Hasenheide und Landwehrkanal dadurch in ein
       Areal so wie die sogenannten Superblocks in Barcelona verwandeln könnte.
       
       ## Testphase eins für die Parkflächen in Berlin-Kreuzberg
       
       Wo einst Autos parkten, sind dort, in der spanischen Großstadt, längst
       idyllische Grünflächen mit Sitzgelegenheiten für AnwohnerInnen entstanden.
       Ähnliche Versuche gibt es in der belgischen Hafenstadt Gent, in Hamburg
       oder auch mit dem so genannten Kiezblock in der nahegelegenen Wrangelstraße
       in Berlin-Kreuzberg.
       
       Das WZB und Knie arbeiten an dem klimafreundlichen Modellversuch am
       Graefekiez in insgesamt drei Testphasen mit. T1, T2, T3 heißt es in der
       Wissenschaft. Gerade stecken sie noch ganz am Anfang: Testphase eins. Aber
       Knie, 62 Jahre alt, hat bereits sein halbes Leben damit verbracht, zu
       erforschen, wie der Verkehr der Zukunft aussehen soll.
       
       Er gilt als einer der bekanntesten Mobilitätsforscher hier im Land. Seit
       den späten achtziger Jahren arbeitet er mit Unterbrechung am renommierten
       WZB, lehrt zusätzlich an der Technischen Universität in Berlin. [2][Knie
       rief das erste Carsharing Deutschlands mit ins Leben], war 16 Jahre bei der
       Deutschen Bahn AG, erfand dort die Bahnräder für die letzte Meile bis vor
       die Haustür, gründete die Agora Verkehrswende mit – einen heute angesehenen
       Thinktank, in dem sich Forschende mit Bundesministerien in kleinem Kreis
       austauschen. Und die Liste könnte lange so weitergehen.
       
       Knie trägt im Gegensatz zu vielen anderen WissenschaftlerInnen auch mal
       kein Jackett und nie Schlips und ist wohl das, was viele in der
       Wissenschaftslandschaft als unkonventionell bezeichnen würden. Er ist mit
       vielen sozialen Bewegungen eng verknüpft, selbst Mitglied bei Scientists
       for Future.
       
       Wenn er in den „Tagesthemen“ oder im ZDF die aktuelle Verkehrspolitik
       kommentiert, ist hinter ihm auch mal eine einfache weiße Wand zu sehen und
       kein prestigeträchtiges meterhohes Bücherregal. Gefühlt ist Knie einfach
       bei allen Terminen und Veranstaltungen dabei, wenn es um das Thema Verkehr
       und Klimaschutz geht. Er sagt, seine Forderungen als Verkehrsforscher
       hätten sich über die Jahrzehnte dabei eigentlich kaum bis gar nicht
       geändert: „Ich will, dass wir endlich mit deutlich weniger Autos
       auskommen.“
       
       An seiner Person zeigt sich dabei wie unter einem Brennglas, was beim Thema
       Verkehr und Klimaschutz für die Gesellschaft als Ganzes gilt. In nahezu
       keinem anderen Feld scheint eine so breite Lücke zu klaffen. Zwischen
       einerseits dem, was man in der Forschung seit Jahren darüber weiß und wie
       man es ändern könnte, und andererseits dem, was tatsächlich passiert.
       
       Seit den 1990ern ist der CO2-Ausstoß im Verkehr nahezu gleich geblieben.
       Der größte Anteil des klimaschädlichsten Treibhausgases, das maßgeblich für
       die Erwärmung unseres Planeten verantwortlich ist, entsteht dabei täglich
       durch Pkws und Motorräder auf unseren Straßen.
       
       Während in anderen Bereichen, etwa in der Landwirtschaft oder in der
       Industrie, längst klimafreundliche Alternativen gefunden und vermehrt
       genutzt werden, um die Emissionen zu senken, änderte sich beim Verkehr in
       den letzten Jahrzehnten bis heute wenig bis nahezu nichts. Woran aber liegt
       das? Was muss sich ändern, damit der Verkehr endlich klimafreundlicher
       wird? Und vor allem: Was lief in der Vergangenheit eigentlich falsch?
       
       ## Knie macht einen Schritt heraus aus der Rauchwolke
       
       Es ist ein Dezembervormittag in Kreuzberg, unweit von dem Viertel, in dem
       bald der neue Modellversuch starten soll. Auf der Kreuzung vor Knie ist ein
       großer schwarzer SUV vor einer Ampel zum Halten gekommen. Die Luft ist
       klirrend kalt und Knie ist inmitten der weißen Abgaswolke eingehüllt, die
       aus dem brummenden Motor dringt. Man kann die Mischung aus Benzin und
       Stickoxid in der Luft förmlich riechen. Das klimaschädlichste Abgas aber
       nicht – das CO2.
       
       Knie macht einen Schritt aus der Rauchwolke hin in Richtung Böckhstraße. Es
       ist eine der Straßen, die von hier aus direkt in den Graefekiez
       hineinführen. An verschiedenen Orten sollen in dem Viertel bald kleine
       Messtationen aufgestellt werden, um die Luftwerte zu messen.
       
       Damit ließe sich sehen, wie viel sauberer und besser die Luft in der Stadt
       mit weniger Autos ist, meint Knie. Gelingt es, dass in dem Viertel bald
       weniger Autos parken und fahren, würde für Knie ein lang gefordertes Ziel
       erreicht werden. Schon in den späten achtziger Jahren hat der
       Verkehrsforscher als junger Wissenschaftler damit begonnen, ein autofreies
       Westberlin zu fordern. Damals war die Stadt noch geteilt und die Berliner
       Stadtautobahn Avus galt als unangefochtene Rennstrecke, sagt Knie. Er kann
       sich bis heute gut an die Widerstände erinnern, die ihm mit Forderungen
       wie diesen damals entgegengebracht worden sind.
       
       „Das Auto galt damals noch als viel unumstößlicher als heute“, erinnert er
       sich. Selbst sein eigener Vater – ein Autofreund, aber sehr toleranter
       Mensch, wie Knie ihn beschreibt – habe ihn damals gefragt: „Mensch Junge,
       muss das denn sein?“
       
       Knie dringt auch dort, wo die großen Veränderungen angestoßen werden
       könnten, nur schwer durch bis in die Bundespolitik hin zum
       Verkehrsministerium. Dort dreht sich viel um das Verkehrsaufkommen auf den
       Straßen, um Verkehrssicherheit oder um Lenkung des Verkehrs – [3][den
       Ausbau und die Sanierung von Autobahnen]. Klimaschutz als eigenständiges
       Thema sei überhaupt erst seit fünf, sechs Jahren ein Thema im
       Verkehrsministerium, heißt es – wenn man mit Knie, aber auch anderen
       WissenschaftlerInnen darüber spricht.
       
       Es fällt auf, dass nicht alle die Verkehrspolitik der vergangenen Jahre mit
       solch scharfen Worten kritisieren wie Knie. Im Kern aber zeichnen sie alle
       ein ähnliches Bild. Knie beschreibt es unter anderem so: Für ihn sei in den
       1990er Jahren das Verkehrsministerium in erster Linie ein reines
       Verkehrsbauministerium gewesen, das einzig und allein auf eine autogerechte
       Verkehrsplanung ausgelegt gewesen sei. Überlegungen, wie man über den
       Verkehr nachdenken, ihn gar neu organisieren könne, wurden damals nicht
       angestellt.
       
       Das WZB berät seit 1996 regelmäßig das Bundesforschungsministerium, wo Knie
       auf mehr Offenheit stößt. Er arbeitet dort etwa an einer Studie zu Verkehr
       in Ballungsräumen mit. Als Knie das erste Mal Projekte im
       Bundesverkehrsministerium vorstellt, ist Wolfgang Tiefensee von der SPD
       Bundesverkehrsminister. Er kommt 2005 ins Amt.
       
       Wie stark der alte Geist des Ministeriums aber noch fortwirkt, manifestiert
       sich für Knie und andere WissenschaftlerInnen auch am Organigramm des
       heutigen Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV). Noch immer
       gibt es große Abteilungen, die sich mit dem Straßenverkehr und den
       Bundesfernstraßen beschäftigen. 13.000 Kilometer Autobahnen durchziehen
       derzeit das Land. Knie sagt, für ihn sei das Ministerium bis heute eine
       „Trutzburg“ geblieben, die auf eine autogerechte Planung setzt. Aber lässt
       sie sich überdenken? Jetzt, wo sich der Planet immer mehr erwärmt?
       
       ## Bundesverkehrsminister muss sich kritischen Fragen stellen
       
       Kurz vor Weihnachten und dem Jahreswechsel 2022/23 steht
       Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) im Ministerium am Invalidenpark
       – wie immer aufrecht, dunkler Anzug, rote Krawatte, das Haar mit akkuraten
       Scheitel – vorne in der Mitte eines langgezogenen, grauen Pultes. Eine
       kleine Weihnachtskugel ist von dem Tannenbaum hinter ihm heruntergefallen
       und liegt einsam auf dem dunkelblauen Teppichboden. Wissing muss sich
       rechtfertigen. JournalistInnen von ZDF, dpa, RTL/ntv und FAZ sitzen vor
       ihm. Sie fragen an diesem Mittag besonders kritisch nach.
       
       Seit Tagen streiten die Ampelpartner auf offener Bühne. Vor allem
       Verkehrsminister Volker Wissing und die Umweltministerin Steffi Lemke von
       den Grünen. Es geht um das Planungsbeschleunigungsgesetz für den
       Verkehrsbereich, einen Entwurf aus Wissings Haus. Wissing will, dass die
       Zeit für Planungs- und Genehmigungsverfahren künftig halbiert wird, damit
       Infrastrukturvorhaben schneller umgesetzt werden.
       
       Wissing zählt zu diesen Projekten aber nicht nur den Bau von Schienen und
       Ersatz maroder Brücken wie seine Koalitionspartner, die Grünen. „Neben der
       Bahn müssen wir uns eben auch dringend Autobahnen und die Brücken
       anschauen“, sagt der Minister auch an diesem Vormittag in ruhigem und
       sachlichem Ton. Denn geht es nach Wissing, soll in Zukunft auch der Bau von
       Autobahnen schneller gehen. Noch am gleichen Abend soll es ein Treffen
       zwischen Wissing, Lemke und dem Kanzler Olaf Scholz gegeben haben. Ohne
       Einigung.
       
       Für viele ist der wochenlange Streit längst zu einem wirkmächtigen
       Symbolbild geronnen – für eine fehlgeleitete Verkehrspolitik. Wissings
       Verkehrsministerium begünstigt noch immer die Pkws auf unseren Straßen
       stärker als andere Verkehrsmittel.
       
       ## Knies „libidinöse Beziehung“ zum Automobil
       
       Knie sagt, das Verkehrsministerium setze die gelebte bundesrepublikanische
       Realität der 1950er und 1960er Jahre fort. Er selbst wächst als Teil der
       Boomer-Generation in einer Familie auf, in der das Automobil noch etwas
       galt. Der Vater, vom Beruf Vertriebler, fuhr erst mit dem Opel Rekord, dann
       mit dem Ford, schließlich mit dem eigenen Mercedes durchs westfälische
       Siegerland. Selbst das Päckchen Zigaretten vom Automaten holte sich der
       Vater lieber mit dem Rekord als zu Fuß. Er war ein regelrechter „Autonarr“,
       so beschreibt es Knie heute. Das habe auch ihn geprägt, meint er.
       
       Knie spricht in Interviews gern von einer sogenannten „libidinösen
       Beziehung“. Auch für ihn gab es einmal die Liebe zum Automobil, die den
       Deutschen als Land, das durch das Auto zum Exportweltmeister wurde, bis
       heute besonders gerne nachgesagt wird. Knie kaufte sich bald nach seinem
       Führerschein einen Opel Kadett, pinselte liebevoll Rallyestreifen an seine
       Längsachsen.
       
       Es ist nur schwer vorstellbar, wenn man den Andreas Knie von heute vor sich
       sieht. Der Verkehrsforscher besitzt kein Auto und noch nicht mal mehr ein
       eigenes Rad. Alles leiht er sich für seine Wegstrecken bei Bedarf. „On
       demand“, wie Knie sagt.
       
       Der Moment, als Knie merkte, er brauche eigentlich kein eigenes Auto mehr,
       kam für ihn während seines Studiums. Erst im mittelhessischen Marburg,
       später an der Freien Universität in Westberlin beginnt er mit seinen
       Kommilitonen Fahrgemeinschaften zu bilden. Zeitgleich schreibt Knie seine
       ersten Verkehrsgutachten für die Grünen, damals noch die Alternative Liste.
       Nach Vorlesungsende trifft er sich in der Uni mit den anderen um sechs Uhr
       vor der Mensa und fährt gemeinsam in das Wohnviertel zurück. Knie
       verschrottet schließlich kurz nach der Wende seinen Mercedes/8, für damals
       25 D-Mark. Es ist sein letztes Auto.
       
       ## Die guten Anfänge in der E-Mobilität wurden nicht genutzt
       
       Wirft man einen Blick auf die Website des Bundesverkehrsministeriums,
       werden dort der Masterplan Ladeinfrastruktur II, das autonome Fahren, ein
       attraktiverer ÖPNV, das Deutschlandticket und die anstehende Reform der
       Deutschen Bahn als Maßnahmen für den Klimaschutz angepriesen. Die
       Antriebswende und der Umstieg auf E-Autos scheinen im Verkehrsministerium
       dabei besonders großes Gewicht zu genießen. Wissing betont es fast bei
       jeder seiner Reden, die er öffentlich hält.
       
       Knie findet, die Bundesregierung habe die guten Anfänge in der
       Elektromobilität aber nicht wirklich genutzt. Bereits Anfang der 2000er
       Jahre beginnt die Regierung damit, sich ernsthaft mit E-Mobilität
       auseinanderzusetzen. Knie erinnert sich gern an diese Zeit zurück, spricht
       gar von einer Sternstunde in seiner Wissenschaftslaufbahn als
       Verkehrsforscher. „Da kam plötzlich Bewegung ins Verkehrsministerium“, so
       beschreibt er es heute.
       
       Die Bundesregierung schien bei dem Schritt allerdings weniger den
       Klimaschutz im Auge zu haben als vielmehr den Wirtschaftsstandort
       Deutschland, der nicht hinter China zurückfallen soll – so berichten es
       WissenschaftlerInnen heute im Rückblick. Dort konzentrierte sich die
       Autoproduktion schon seinerzeit mehr und mehr auf E-Autos. 2010 wird
       schließlich die GGEMO als einheitliche Anlaufstelle der Bundesregierung für
       die Aufgaben im Bereich Elektromobilität gegründet. Die ersten
       Schaufensterprojekte starten. Und Knie wird Teil des neu entstandenen
       Beratungsgremiums der Bundesregierung, der „Nationalen Plattform
       Elektromobilität“.
       
       Aber schon in den Jahren 2014, 2015 laufen die staatlichen Förderungen in
       Zusammenhang mit der E-Mobilität wieder aus. Der Industrie fehlt die
       Planungssicherheit. Dies gilt bis heute als einer der Hauptgründe, warum
       hierzulande noch immer zu wenig Ladesäulen für E-Fahrzeuge stehen.
       
       ## Nicht jeder müsse einen eigenen Wagen besitzen
       
       Knie ist überzeugt davon, dass allein der Umstieg auf elektrisch
       angetriebene Fahrzeuge das Problem mit dem Klima ohnehin nicht lösen könne.
       Später an diesem Vormittag in Kreuzberg fährt er mit seinen Armen durch die
       graue, kalte Luft, weist einzelne Flächen auf der gegenüberliegenden
       Straßenseite in der Böckhstraße aus. Das Modellprojekt im Berliner
       Graefekiez soll zunächst für einen Testzeitraum von sechs bis zwölf Monaten
       ausgelegt sein.
       
       Dort könnten dann bald Leihfahrräder und E-Roller stehen, um damit zur
       nächstgelegenen U-Bahn- oder Bushaltestelle zu fahren, meint Knie. „Oder
       dort“, sagt er und wandert mit seinem Arm ein Stück weiter, könnten Orte
       begrünt werden, Sitzgelegenheiten geschaffen und die Straße wieder zu einem
       Raum der Begegnung werden.
       
       Knie zeichnet für sich an diesem Morgen die Zukunft der Verkehrswende in
       die Luft. Geht es nach ihm, müsste das Auto gar nicht ganz verschwinden.
       Auch während des Probelaufs können die Pkws im nahgelegenen Parkhaus am
       Neuköllner Hermannplatz für 30 Euro im Monat abgestellt werden. Es sollen
       etwa auch Lieferwägen weiter durch die Straßen im Viertel rollen, Menschen
       mit Einschränkungen sicher von einem Ort zum nächsten gefahren werden
       können.
       
       Dennoch findet der Mobilitätsforscher, dass heute nicht einfach jeder
       kostenlos seinen Pkw vor der Haustür parken könne – und dass auch nicht
       jeder einen eigenen Wagen besitzen müsse. „Wir werden die Klimaziele nur
       einhalten, wenn wir weniger Autos haben und die Menschen auf andere
       Verkehrsmittel umsteigen“, sagt er.
       
       ## Wissings Verkehrsministerium musste im vergangenen Sommer nachbessern
       
       Noch in der gleichen Woche, an einem Donnerstagabend, steht
       Bundesverkehrsminister Volker Wissing am Rednerpult des Deutschen
       Bundestages. Vor ihm im Halbrund sitzen dieses Mal die ParlamentarierInnen
       auf ihren blauen Stühlen, stecken hier und da die Köpfe zusammen, tippen
       auf ihren Smartphones herum oder horchen dem Minister. Es geht in der
       Debatte um die Erhöhung der Regionalisierungsmittel für den ÖPNV der
       Länder, die noch am selben Abend durchs Parlament gehen.
       
       Im Bundeshaushalt 2023 soll Wissing allerdings 160 Millionen Euro mehr für
       Straßen eingestellt haben als noch im Jahr zuvor. Dabei ist der Bau von
       Bundesfernstraßen schon damals das größte Stück vom Kuchen. Die
       Investitionen in die Schiene sinken im Vergleich zu 2022 dagegen um eine
       halbe Milliarde Euro. Reichen die Mittel also für den Klimaschutz?
       
       Mehr noch als jeder andere Verkehrsminister vor ihm muss sich Wissing an
       der Einhaltung dieser Ziele messen lassen. Zum einen, weil sich die
       Klimakrise immer weiter verschärft. Zum anderen, weil noch unter der
       Vorgängerregierung das Klimaschutzgesetz verabschiedet wurde. Dort ist
       genau festgelegt, dass bis zum Jahr 2030 der CO2-Ausstoß im Verkehr auf 85
       Millionen Tonnen sinken soll. Zum derzeitigen Zeitpunkt fallen bis zum Ende
       des Jahrzehnts nach Schätzungen aber noch 261 Millionen Tonnen zu viel an.
       Es ist eine gewaltige Menge.
       
       Wissings Ministerium musste im vergangenen Sommer nachbessern. 13 Seiten
       reichte das Bundesverkehrsministerium als Sofortprogramm ein. Viele, auch
       Knie, werten das als regelrechte „Arbeitsverweigerung“. Selbst der
       Klimaexpertenrat spricht von der Zeugnisnote „mangelhaft“, sagt, eine
       eingängliche Prüfung sei gar nicht möglich gewesen.
       
       ## Das Verhalten der Menschen ist änderbar
       
       Es ist ein Verriss auf offener Bühne, der erahnen lässt, wie viel in
       Trümmern liegen muss. Eigentlich müsste jetzt innerhalb von 10 Jahren
       aufgeholt werden, was in den letzten 30 Jahren verpasst wurde. Aber ist das
       noch zu schaffen? Hinter verschlossenen Türen verhandelt die Regierung seit
       Monaten darüber, die jährlichen Sektorziele im Klimaschutzprogramm ganz
       abzuschaffen. Die FDP sagt, es gehe nicht darum, „Ziele aufzuweichen,
       sondern nur darum, sie dorthin zu verlagern, wo sie schneller eingehalten
       werden können“. Ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums sagte der taz,
       die regierungsinterne Abstimmung zu den Eckpunkten und den dort zu
       beschließenden Maßnahmen dauere noch an.
       
       Dabei ist klar, das kein anderer Sektor so viel CO2-Emissionen einsparen
       kann, dass er einen anderen in Zukunft ausgleichen könnte. Fragt man Knie,
       woran es am meisten liege, dass sich beim Klimaschutz auch nach all den
       Jahren des Stillstands heute so wenig bewege, muss er nicht lange
       überlegen. Knie sagt, man höre aus dem Verkehrsministerium immer wieder,
       dass man das Verhalten der Menschen im Verkehr nicht einfach ändern könne.
       Knie ist nicht der Einzige, der das erzählt.
       
       Dabei sei es doch gerade die Aufgabe von Politik „steuernd einzugreifen“,
       um das Verhalten zu beeinflussen, findet Knie. Alles andere käme einer
       Bankrotterklärung gleich. Seine Stimme wird lauter, wenn er darüber
       spricht, er gestikuliert wild, echauffiert sich. Knie glaubt zudem, dass
       Wissing die Gesellschaft mit der Annahme unterschätze, dass die Menschen
       nur einfach immer weiter stur Auto fahren wollen.
       
       Nach dem Beginn des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine etwa, ist
       Knie sich sicher, wären die Menschen für ein Tempolimit bereit gewesen oder
       für autofreie Sonntage. So wie einst während der Ölkrise in den 1970er
       Jahren. Knie selbst kickte damals noch als kleiner Junge mit dem Fußball
       über die mehrspurige Autobahn.
       
       ## Manchmal auch müde, die immer gleichen Forderungen zu wiederholen
       
       Wissing betont auf öffentlichen Auftritten gerne, dass es nur darum gehen
       könne, den Menschen „Angebote zu machen“. Aber Verbote? Wie ein Tempolimit?
       Wie sehr das dem FDP-geführten Ministerium missfallen könnte, lässt sich
       womöglich an Auftritten seines Parteikollegen Wolfgang Kubicki ablesen. Bis
       heute beschwört der FDPler in abendlichen Politiktalkshows gerne das
       Schreckensbild einer Verbotspartei herauf. Für Kubicki ist das bis heute
       noch immer der Koalitionspartner, die Grünen. Knie dagegen findet, es sei
       höchste Zeit, das Dienstwagenprivileg, die Pendlerpauschale oder die
       Dieselsubventionierung abzuschaffen. Diese Begünstigungen für das Auto
       seien falsch und müssten endlich verschwinden.
       
       Es sind Momente wie diese, in denen man merkt, dass selbst Knie, der so
       unermüdlich daran glaubt, dass es immer eine Alternative zum Bestehenden,
       immer die Möglichkeit der Veränderung gibt, der vor Energie in sich oft
       fast förmlich vibriert, manchmal auch müde davon ist, die immer gleichen
       Forderungen zu wiederholen.
       
       In der Sendung „13 Fragen“ des ZDF Ende August ist unter den sechs Gästen
       mit kontroversen Meinungen – die sich über bunte aufgemalte Felder auf dem
       Boden mit Schritten aufeinander zubewegen können, wenn sie einer Aussage
       des Gegenübers zustimmen – auch Andreas Knie.
       
       Sie diskutieren über den ÖPNV. Knie steht eigentlich fast in der ersten
       Reihe des Feldes, als es an einer Stelle plötzlich aus ihm herausbricht.
       „Wir forschen schon seit 45 Jahren daran“, ruft er laut in den Raum, wirft
       beide Arme in die Luft.
       
       ## Er hat an diesem Freitag im Dezember irgendwie schlechte Laune
       
       In einem Café in Kreuzberg erzählt Knie später, wie er unlängst mit einem
       Autofahrer diskutierte, der keinen Millimeter bereit war von seiner
       Position abzurücken. Schon in seiner ersten Publikation, Erscheinungsjahr
       1994, bezeichnet Knie dagegen das Auto als Klimasünder. Die Anekdote steht
       fast paradigmatisch dafür, wie hitzig und hochemotional die Debatten über
       den Verkehr – und vor allem das Auto – hierzulande noch immer geführt
       werden. Wenn man Knie fragt, warum er trotz all der Widerstände über die
       Jahre immer weitermache, antwortet er, dass man als Verkehrswissenschaftler
       einfach Überzeugungstäter sein müsse. Er verstehe seinen Beruf als
       Wissenschaftler auch als „Berufung“.
       
       Tage später ist Knie beim Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg, wegen des
       Modellversuchs am Graefekiez. Er wirkt an diesem Freitag im Dezember auch
       etwas gehetzt, hat irgendwie schlechte Laune. Aber so richtig rausrücken
       mit der Sprache will er nicht. In der Lokalzeitung Berliner Morgenpost war
       vor wenigen Tagen zu lesen: „Graefekiez ohne Parkplätze – Amt rüstet sich
       für Klagen“. AnwohnerInnen haben über 1.000 Unterschriften gesammelt und
       einen Antrag gegen den „Bullerbü-Plan“ eingereicht, heißt es. Das wird laut
       Bezirk nun von den Zuständigen geprüft.
       
       Eine Studie des WZB im Oktober 2022 ergab, dass die Mehrheit der Menschen
       im Viertel für das Projekt sei. [4][Hinter Knie erstrecken sich die Straßen
       des Berliner Graefekiezes]. Noch parken die Pkws an diesem Vormittag hier
       dicht an dicht. Keine freie Lücke ist derzeit zu sehen.
       
       Neulich, so sagt Knie, habe ihn eine Studentin nach einem seiner Vorträge
       an der TU Berlin eine Frage gestellt: Wieso gibt es eigentlich überhaupt so
       viele Autos? Er hält dabei ungläubig seine Hände an die Schläfen. „Darauf
       muss man erst einmal kommen“, sagt er, „dass Autos eben keine
       Selbstverständlichkeit sind.“ Knie scheint in diesem Moment noch immer
       beeindruckt davon. Dann muss er plötzlich los, der Deutschlandfunk wolle
       ihn zum 49-Euro-Ticket interviewen.
       
       Die Stelle, an der Andreas Knie an diesem Vormittag im Dezember sein rotes
       Mietfahrrad abgestellt hat, ist später von keinem parkenden Auto verdeckt.
       Nur ein grünfarbener E-Scooter steht daneben.
       
       23 Jan 2023
       
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