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       # taz.de -- Autogerechte Infrastruktur: Verteilungskampf an der Kreuzung
       
       > Mit der Rekommunalisierung des Ampelmanagements will der Berliner Senat
       > die Verkehrswende beschleunigen. Die Zivilgesellschaft ist skeptisch.
       
       Der [1][tragische Tod einer Radfahrerin], die von einem Betonmischer
       überfahren wurde, sorgte Ende Oktober für hitzige Diskussionen. Viel wurde
       darüber gestritten, ob ihr Tod nicht durch das schnellere Eintreffen eines
       Rettungswagens hätte vermieden werden können. Deutlich weniger diskutiert
       wurde hingegen darüber, wie es überhaupt zu dem Unfall kam. Denn statt den
       Radweg zu benutzen, fuhr die 44-Jährige auf einer schwer einsehbaren
       Autospur. Wahrscheinlich, um eine Fußgängerampel zu vermeiden, an der sie
       zwei Ampelphasen lang hätte warten müssen, um die Fahrbahn zu überqueren.
       
       Eigentlich sollten solche autogerechten Ampelschaltungen laut dem
       Mobilitätsgesetz längst passé sein: Vorrang und längere Ampelphasen für
       ÖPNV, Fußgänger:innen und Radfahrer:innen sind in dem 2018
       beschlossenen Gesetz festgeschrieben. Um die Vorgaben schneller zu
       erfüllen, rekommunalisiert der Senat zu Jahresbeginn das Ampelmanagement.
       Ab dem 1. Januar wird sich das neu gegründete landeseigene Unternehmen
       InfraSignal um Betrieb, Installierung und Anpassung der über 2.000
       Ampelanlagen in Berlin kümmern.
       
       „Mit Ampelschaltungen kann ich einen unglaublichen Beitrag zu
       Verkehrssicherheit und Verkehrswende leisten“, begrüßt Antje Kapek,
       Sprecherin der Grünen für Verkehrspolitik, den Schritt des Senats. So
       ließen sich viele [2][tödliche Abbiegeunfälle] durch getrennte
       Ampelschaltungen für Rechtsabbiegende und Radfahrende vermeiden.
       
       An dem technischen Ampelmanagement wird sich jedoch zunächst nichts ändern.
       Doch der Senat hofft auf mehr Tempo bei der Optimierung der Ampelanlagen
       zugunsten des ÖPNV-, Fuß- und Radverkehrs. Da der Vertrag mit dem
       niederländischen Unternehmen Alliander, auf das das Ampelmanagement 2006
       ausgelagert wurde, diese Aufgaben nicht vorsah, kam es zu einem riesigen
       Bearbeitungsstau, da viele der neuen Aufgaben erst aufwändig abgestimmt
       werden mussten.
       
       ## Positives Signal
       
       „Der entscheidende Vorteil ist, dass künftig ohne größeren Aufschub
       Vertragsanpassungen erfolgen können, die bislang aufgrund
       vergaberechtlicher Randbedingungen nicht möglich waren“, sagt Jan Thomsen,
       Sprecher der Senatsverwaltung für Mobilität und Verkehr, der taz.
       
       Auch die Verkehrswende-Bewegung sieht in der Rekommunalisierung der Ampeln
       ein positives Signal. Kritik gibt es allerdings daran, dass der
       motorisierte Verkehr weiterhin bevorzugt werde. „Regelwerke, Gesetze,
       Verordnungen und das Denkmuster der Handelnden waren bislang darauf
       ausgerichtet, die Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs zu optimieren“, so
       Ragnhild Sørensen, Sprecherin des Lobbyverbands Changing Cities, zur taz.
       
       Wie tief die autogerechte Stadt im Verwaltungshandeln verankert ist, zeigen
       die gesetzlichen Vorgaben, nach denen die Dauer der Ampelphasen bestimmt
       wird. Diese werden bundesweit vom Bundesverkehrsministerium in der
       Richtlinie für Lichtsignalanlagen festgelegt. Wie lange eine Ampel auf Grün
       steht, ergibt sich aus einer komplexen Formel, die in der Richtlinie
       vorgegeben ist.
       
       „Die Zielrichtung der Formel ist eine möglichst geringe Wartezeit für
       Kraftfahrzeuge“, erklärt Roland Hauschulz, Wissenschaftlicher Mitarbeiter
       im Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb an der Technischen
       Universität Berlin. Die einzige variable Eingangsgröße für die Formel sei
       die Kfz-Verkehrsmenge. Je nach dem, wie viele Autos auf einer Straße
       durchschnittlich verkehren, ergibt sich eine Mindestgrünzeit, an der nicht
       gerüttelt werden könne.
       
       ## Für Fußgänger:innen nur das Minimum
       
       Nach der Berechnung der Grünzeiten für den Autoverkehr werde die Restzeit
       auf den Rad- und Fußverkehr aufgeteilt. „In der Praxis kann dabei oft nur
       die Mindestdauer eingehalten werden“, sagt Hauschulz. Im Gegensatz zum
       Autoverkehr richtet sich diese nicht nach der Menge der Fußgänger:innen
       und Radfahrer:innen. Maßgeblich ist vielmehr die Strecke, die die
       Verkehrsteilnehmer:innen zurücklegen müssen.
       
       Dabei wird für Fußgänger:innen in der Regel eine Geschwindigkeit von
       1,2 Meter pro Sekunde angenommen. Das entspricht 4,3 Kilometern pro Stunde
       – eine recht sportliche Geschwindigkeit, insbesondere für Alte,
       Gehbehinderte und Kinder. Zwar hat die Senatsverwaltung die Geschwindigkeit
       auf einen Meter pro Sekunde gesenkt, das Grundprinzip bleibt aber das
       Gleiche.
       
       Theoretisch lassen sich laut dem Verkehrsexperten längere Grünphasen für
       Fuß- und Radverkehr umsetzen, indem für möglichst viele
       Verkehrsteilnehmer:innen einzelne Ampelphasen geschaltet werden –
       Busse, Passant:innen, Radfahrer:innen, geradeaus fahrende Autos,
       rechtsabbiegende Autos und so weiter.
       
       Doch je kleinteiliger die Schaltung und je länger die Grünzeiten, desto
       größer ist die Wartezeit für alle anderen Verkehrsteilnehmer:innen. Dauert
       der gesamte Ampelzyklus zu lange, steige wiederum das Verkehrsrisiko, weil
       dann mehr Menschen über Rot laufen. „Ampelschaltungen sind immer eine
       politische Entscheidung, die nicht von Politiker:innen, sondern Leuten der
       Fachplanung getroffen werden müssen“, fasst Hauschulz zusammen. Irgendwer
       müsse immer benachteiligt werden.
       
       Die Umweltorganisation BUND ist skeptisch, dass angesichts dieser
       Herausforderungen die Rekommunalisierung des Ampelmanagements viel bewegen
       wird: „Wir bezweifeln angesichts der bisherigen Erfahrungen, dass es
       schnelle Fortschritte geben wird“, sagt Nicolas Šustr, Sprecher des BUND
       Berlin, zur taz.
       
       29 Dec 2022
       
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