# taz.de -- Autofreie Berliner Friedrichstraße: Fünfhundert Meter Streit
       
       > In der Friedrichstraße finden Verkehrsberuhigung nicht alle gut. Bald
       > kehren die Autos zurück. Doch die nächste Sperrung ist schon geplant.
       
   IMG Bild: Nur für Radler: der Eingang zum autofreien Bereich der Friedrichstraße
       
       Es sind nur rund fünfhundert Meter, die in Berlin und der halben Republik
       aktuell eine Debatte über die Möglichkeiten und Misserfolge der
       Mobilitätswende entfachen. Einhundert Sekunden Radfahrvergnügen auf einer
       autofreien Straße, ein paar Meter mehr Platz für Cafés, Sitzgelegenheiten
       und Ausstellungsflächen. Aber keine Autos mehr und auch keine Parkplätze.
       
       Der Umbau der berühmten Berliner Friedrichstraße stellt bisher den
       ambitioniertesten Versuch der Stadtregierung dar, „die Mobilitätswende
       konkret erfahrbar machen“ und zudem die Straße „als traditionsreiche
       Einkaufs- und Geschäftsstraße zu stärken“, wie es zur Begründung heißt.
       
       Oder besser hieß? Denn dem seit dem August 2020 laufenden Verkehrsversuch
       „Flaniermeile Friedrichstraße“ wurde nun durch ein Urteil des Berliner
       Verwaltungsgerichts vom 25. Oktober [1][ein Ende gesetzt]. Die
       Ladenbesitzerin Anja Schröder hatte gegen die Sperrung für den Autoverkehr
       geklagt. Ihre Begründung: Die Sperrung führe zu wirtschaftlichen Verlusten
       für die Geschäfte sowohl auf der Friedrichstraße als auch in den
       Nebenstraßen, da der dorthin ausweichende Verkehr „zu einer schlechten
       Aufenthaltsqualität auf den Außenterrassen führt“. Anja Schröder hat den
       Prozess gewonnen. In wenigen Tagen werden Autos die Straße zurückerobern.
       Pustekuchen für die „Flaniermeile“.
       
       ## Start: Unter den Linden/Friedrichstraße
       
       Dort wo sich Friedrichstraße und die Prachtstraße Unter den Linden kreuzen,
       dort wo der Puls des historischen Berlins schlägt, verfügt der
       Volkswagen-Konzern über einen großzügigen [2][Ausstellungsraum] in
       begehrtester Innenstadtlage, mit großen Fenstern zu beiden Straßen und
       gediegenem Ambiente im Inneren. Hier wird Besucher:innen
       veranschaulicht, wie sich der Autobauer die Zukunft der Mobilitätswende
       vorstellt: Unter einer Leuchtschrifttafel, auf der der Spruch „Vorsprung
       durch Technik“ prangt, werden verschiedene Pkw-Modelle mit Elektroantrieb
       präsentiert. Das also soll die Zukunft werden.
       
       Klimaaktivst:innen haben den Ausstellungsraum im letzten Jahr besetzt,
       um „VW’s Greenwashingparty zu crashen“, wie sie schrieben. Elektroautos
       führten weder zu einem sozial gerechten Zugang zu Mobilität, noch würden
       sie den Ansprüchen der Klimaziele gerecht.
       
       Ganz ähnlich sieht das auch die Berliner Verkehrssenatorin Bettina Jarasch
       von den Grünen: Es brauche „[3][weniger Autos, nicht nur andere, saubere
       Autos]“, sagte sie in einem Interview. Und hat entsprechend gehandelt.
       
       ## Erster Stopp: Galerie Lafayette
       
       An der Stelle, wo die Einschränkung des Autoverkehrs auf der
       Friedrichstraße beginnt, verweist nur noch wenig auf den vorgeblichen
       Modellcharakter, den das Projekt ursprünglich einmal angestrebt hat: vier
       Absperrungen verengen die Straße, gelbe Markierungen grenzen einen
       Fahrradweg von dem Teil ab, auf dem nun Pflanzenkübel, Sitzgelegenheiten
       aus Holz und Blech und Bereiche für die ansässigen Gastronomiebetriebe
       Platz gefunden haben.
       
       Am Kopf dieser „Flaniermeile“ hat die deutsche Filiale der französischen
       Luxuskaufhauskette [4][Galeries Lafayette] in einem 1990er-Jahre-Bau ihren
       Sitz. In der achttausend Quadratmeter umfassenden Verkaufsfläche mit
       Kultstatus ist es zur Mittagszeit gespenstisch leer.
       
       Mehr Stimmung findet sich an der südlichen Ecke der Galerie. Dort begleitet
       ein Musiker mit dem Künstlernamen RadioLukas sich selbst auf einem blau
       gestrichenen Klavier, das er auf einem Lastenfahrrad durch die Stadt
       bewegt. Durch den ausbleibenden Straßenverkehr auf der Friedrichstraße
       „klingt die Musik viel mehr, es ist endlich mal Akustik in Berlin“, lobt
       er. Aber für eine gelungene Umsetzung bräuchte es für den Künstler noch
       „mehr Bänke, Spielzeuge für Kinder, mehr Pflanzen“.
       
       Claudia Löffler ist als Pressesprecherin des Berliner [5][ADAC] eine
       zuverlässige Vertretung der Interessen von Autofahrern. Sie „begrüßt die
       Entscheidung des Berliner Verwaltungsgerichts“, Autos wieder in den
       gesperrten Teil der Friedrichstraße zu lassen. Ann-Kathrin Schneider,
       Bundesgeschäftsführerin des [6][Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs], sieht
       das wenig überraschend genau umgekehrt. Sie sieht in dem Urteil ein
       weiteres Beispiel dafür, „dass der Autoverkehr durch das veraltete
       Straßenverkehrsgesetz immer Vorrang hat und alle anderen Verkehrsarten
       untergeordnet werden“.
       
       Der Streit um die Friedrichstraße wird freilich nicht nur zwischen
       Lobbygruppen, Anwohner:innen und Ladenbesitzer:innen ausgetragen,
       nebst heftiger Kritik der Berliner Oppositionsparteien CDU und FDP am
       vorgeblich so autofeindlichen Senat. Das Urteil hat auch die Konfliktlinien
       innerhalb der rot-rot-grünen Berliner Landesregierung offengelegt.
       Neuwahlen stehen vor der Tür, es ist Zeit für Profilierungen.
       
       Die Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) verlangte nach dem
       Urteil die sofortige Freigabe der Straße für den Autoverkehr. Die grüne
       Verkehrssenatorin Bettina Jarasch mochte dem anfangs nicht folgen. Sie warf
       Giffey vor, das Urteil nicht verstanden zu haben und ihre Kompetenzen zu
       überschreiten.
       
       Doch dann ließ Jarasch die Frist, um Beschwerde gegen das Urteil in der
       nächsthöheren Instanz einzulegen, widerspruchslos verstreichen. Und deshalb
       muss die Friedrichstraße nun bis zum 22. November wieder vollständig für
       den Autoverkehr freigegeben werden. Zur Fußgängerzone umgebaut werden
       könnte sie dann später.
       
       Am Streit um rund fünfhundert Meter zeigt sich, dass Radikalität und
       Schnelligkeit allein nicht reichen, um Verkehr neu zu ordnen. Es geht um
       die rechtlichen Möglichkeiten, die Straßenverkehrsordnung zu reformieren,
       um die Frage, wie Sicherheit für verschiedene
       Verkehrsteilnehmer:innen gewahrt werden kann.
       
       Und es geht um die Standards für eine gelungene Umsetzung eines
       Verkehrsversuchs: Welche wirtschaftlichen Konsequenzen müssen in Kauf
       genommen werden, was wünschen sich Bürger:innen für die Gestaltung einer
       „Flaniermeile“ und wie viel Zeit darf sich ein Senat einräumen, um all
       diese Fragen gesellschaftlich auszuhandeln? Welche Menschen und Räume in
       diesem gesellschaftlichen Aushandlungsprozess aktuell auf der
       Friedrichstraße interagieren, wird auf einer Radtour entlang der Straße
       erfahrbar.
       
       ## Zweiter Stopp: Französische Straße
       
       Dort wo die Französische Straße die Friedrichstraße kreuzt, beginnt derzeit
       noch deren autofreier Teil, mit dem die Berliner Grünen ihrer Vision ein
       Denkmal setzen wollten: die „Flaniermeile Friedrichstraße“. Mit der
       Einführung eines Verkehrsversuches wurde hier seit August die
       Straßenverkehrsordnung ausgesetzt. Nach siebzehn Monaten, zum 1. November
       2021, lief die rechtmäßige Einschränkung der Verkehrsführung aus. Doch auch
       danach konnten dort keine Autos fahren.
       
       Der Senat argumentierte, dass es „im Sinne der städtebaulichen Entwicklung
       notwendig sei, den Autoverkehr auf der Straße weiterhin einzuschränken“.
       Das sagt [7][Ulf Buermeyer], Vorsitzender der Gesellschaft für
       Freiheitsrechte und ehemaliger Richter am Berliner Landgericht. Buermeyer
       bezeichnet die Historie der rechtlichen Schritte, die von den
       Befürworter:innen und Gegner:innen der Friedrichstraße in den
       letzten Jahren eingeleitet worden sind, als „juristisches Potpourri“.
       
       Besonders schön findet Herr Müller die Straße gerade nicht. Der ältere
       Herr, der seinen Vornamen nicht nennen möchte, sitzt zeitungslesend in
       einem Baststuhl auf der Friedrichstraße vor einer Filiale einer bekannten
       Berliner Kaffeehauskette. Von seinem Platz aus kann man noch die
       Klavierlaute von RadioLukas vernehmen, aber man spürt auch den Wind, der
       durch die schnurgerade Straße pfeift.
       
       Die Menschen sollten „mehr Platz zum Schlendern haben, ohne der Gefährdung
       von Radfahrern ausgesetzt zu sein, die hier durch die Straße heizen“,
       kritisiert Müller den Verkehrsversuch. Zwar ist die Zahl der Unfälle auf
       der Straße nach einem Bericht des Senats seit der Sperrung für den
       Autoverkehr gesunken, an der subjektiven Wahrnehmung von Passant:innen, die
       regelmäßig mit den Radfahrenden in Konflikt gelangen, ändert das aber
       nichts.
       
       Verkehrssenatorin Bettina Jarasch hat einen Plan entworfen, wie dieser
       Konflikt aufgelöst werden könnte. Und die Umsetzung hat schon begonnen.
       Während die Friedrichstraße die letzten Tage ohne Autoverkehr erlebt,
       werden auf einer Parallelstraße schon grüne Markierungen gesetzt. Um die
       Friedrichstraße dauerhaft in eine Fußgängerzone umzuwandeln, wird nun die
       [8][Charlottenstraße zur Fahrradstraße umgebaut.]
       
       Doch um den ganzen großen Plan umsetzen zu können, bedarf es eines
       sogenannten Teileinziehungsverfahrens. Dieser juristische Schritt macht aus
       der zeitlich begrenzten Sperrung der Friedrichstraße eine langfristig
       rechtlich gültige Fußgängerzone, erklärt Jurist Buermeyer. Der
       ursprüngliche Plan des Senats war es, dieses Teileinziehungsverfahren
       durchzubringen, noch bevor der Verkehrsversuch im November 2021 auslief.
       
       Dieses Datum wurde nicht eingehalten, aber die Straße blieb weiterhin „im
       Sinne der städtischen Entwicklung“ gesperrt – bis das Urteil des
       Verwaltungsgerichts dieses Vorgehen für rechtswidrig erklärte. Bis nun die
       geplante Einrichtung einer Fußgängerzone juristisch korrekt umgesetzt
       werden kann, können nach Einschätzung der grünen Bezirksbürgermeisterin von
       Berlin-Mitte, [9][Stefanie Remlinger], allerdings noch Jahre vergehen.
       
       ## Umweg: Charlottenstraße
       
       An der Charlottenstraße, dort wo gerade die grünen Fahrradmarkierungen
       gesetzt werden, befindet sich das Weingeschäft von Anja Schröder, die
       Besucher:innen zu einer „vinophilen Begegnung“ im Innen- und
       Außenbereich des Ladens einlädt. Der Frau, also, die den Prozess gewonnen
       hat, weswegen demnächst wieder Autos durch die Friedrichstraße fahren
       dürfen.
       
       Schröder verweist auf den Lieferverkehr, der sich an der Straßenecke staut.
       Sie bemängelt, dass der Senat seinen Verkehrsversuch nicht ausreichend
       geplant habe. „Es muss doch auch mit einbezogen werden, welche Auswirkung
       die Sperrung der Friedrichstraße auf die direkte Umgebung hat, auf die sich
       das ganze Verkehrsaufkommen nun verlagert hat“, sagt Schröder.
       
       Das Berliner Verwaltungsgericht sah das ähnlich: Aktuell läge den
       Richter:innen kein Plan vor, der die Auswirkungen der Sperrung stadt-
       und verkehrsplanerisch ausreichend abwöge.
       
       Verkehrssenatorin Bettina Jarasch möchte mit ihrem neuen Plan nun sowohl
       die Friedrichstraße als auch die Charlottenstraße für den Autoverkehr
       sperren. Schröder findet auch das nicht richtig: „Auf der Friedrichstraße
       mussten seit der Verkehrsberuhigung rund 20 Läden schließen. Das ist doch
       kein Zustand.“
       
       Zurück auf der Friedrichstraße unterbricht Jennifer Beutler, nicht weit von
       dem zeitunglesenden Herrn Müller entfernt, ihre Schicht in einem Café. Sie
       bezweifelt, dass der Zusammenhang zwischen Ladenschließungen und
       Verkehrsversuch so einfach gezogen werden kann. Wenn man über die Gründe
       der Geschäftsschließungen reden will, müsse man auch einbeziehen, dass
       nicht nur die Coronapandemie, sondern auch der Onlinehandel und der Bau
       eines nahen Einkaufszentrums zu mehr Konkurrenz geführt hätten. Beutler
       meint, dass die typischen Zielgruppen der Friedrichstraße von der
       Verkehrsberuhigung profitieren würden: „Die Tourist:innen, die
       Büroangestellten, die Einkaufenden, die kommen nicht mit dem Auto hierher.“
       
       Eine Studie, die zwei Berliner Einkaufsstraßen untersucht hat, gibt Beutler
       recht: Rund 93 Prozent der Einkaufenden waren dort mit dem Fahrrad oder dem
       öffentlichen Nahverkehr unterwegs.
       
       Auf einer der Sitzgelegenheiten, die aufgestellt wurden, um
       Passant:innen zum Verweilen einzuladen, hat die Senatsverwaltung eine
       Botschaft hinterlassen: „Volle Straßen ohne Autos“. Eine belebte Straße war
       es, was sich der Senat für die künftige Friedrichstraße gewünscht hat.
       Direkt daneben wurde ein Graffiti gesprüht. „Selbstbestimmung“ steht da.
       Doch was Selbstbestimmung im Kontext einer verkehrsberuhigten Straße
       bedeutet, bleibt ein umstrittenes Thema.
       
       Für FDP-Chef Christian Lindner etwa ist der Autoverkehr Ausdruck von
       Selbstbestimmung, „zu jeder Zeit an jeden Ort zu gelangen“. Allerdings
       besitzen in Deutschland gut 50 Prozent der Haushalte mit einem sehr
       niedrigen ökonomischen Status gar kein Auto. Und in Berlin mit seinem gut
       ausgebautem Nahverkehr dürften es eher noch mehr sein.
       
       Auf halbem Weg zwischen dem Anfang und dem Ende des verkehrsberuhigten
       Bereichs der Friedrichstraße weisen zwölf Tafeln und einige Litfaßsäulen
       auf die soziale Relevanz dieses Projekts hin. Dort wirbt der Senat damit,
       er würde im Zuge der Berliner Verkehrswende, und so auch auf der
       Friedrichstraße, „Politik für die oberen 74 Prozent machen“, denn
       Berliner:innen würden knapp drei Viertel ihrer Wege zu Fuß, auf dem Rad
       oder in Bus und Bahn zurücklegen.
       
       Nicht weit von der Litfaßsäule entfernt befindet sich ein gläserner
       Ausstellungsraum in Gewächshaus-Optik. Hier wirbt das nahe Museum für
       Kommunikation. Dietrich Fenner, der Leiter der Öffentlichkeitsarbeit des
       Museums, ist nach eigenem Bekunden sehr froh, den Showcase vom Bezirksamt
       bis Ende Dezember „bürokratiearm“ zur Verfügung gestellt bekommen zu haben.
       
       Doch nun werden die Mitarbeiter:innen des Museums ihren Glaskasten
       schon früher räumen. Noch knapp zwei Wochen, dann müssen „sämtliche
       Sitzgelegenheiten, Bepflanzungen und Stadtmöbel, soweit diese dem
       Autoverkehr entgegenstehen, sowie der doppelte Fahrradstreifen von der
       Straßenfläche in der Friedrichstraße entfernt“ werden, teilt die Berliner
       Verkehrsinformationszentrale mit. Zeitgleich werde man sich nun aber auf
       die „sorgfältige Planung“ der dauerhaften Umwidmung der Straßennutzung in
       eine „Flaniermeile“ auf der Friedrichstraße und einen Fahrradweg auf der
       Charlottenstraße konzentrieren, heißt es.
       
       ## Ende: Ecke Leipziger/Friedrichstraße
       
       Dort wo die Leipziger Straße die Friedrichstraße kreuzt, endet das
       bisherige fünfhundert Meter lange Verkehrsprojekt optisch genauso
       unspektakulär wie an dessen Beginn: Ein paar Absperrungen, ein paar
       Schilder.
       
       „Autofreie Zonen wie die Friedrichstraße sind gute erste Schritte“, findet
       Anna Baatz, Sprecherin des Volksentscheids „Berlin Autofrei“. Sie
       kritisiert aber auch den kleinen Wirkungsgrad des Verkehrsversuches: „Eine
       wirkliche Veränderung im Mobilitätsverhalten der Menschen wird nicht über
       500 Meter Flaniermeile erzielt werden.“
       
       Für eine Taxifahrerin, die einige Meter weiter südlich vor dem Mauermuseum
       am Checkpoint Charlie auf Kund:innenschaft wartet, wäre eine autofreie
       Stadt dagegen „der absolute Horror“. Ihr Geschäft leide wegen der
       Teilsperrung der Friedrichstraße bereits jetzt unter massiven Einbußen.
       
       Ein Essenslieferant biegt auf der gegenüberliegenden Seite ein und
       kollidiert fast mit einer älteren Dame, die mit dem Blick nach oben
       gerichtet ein Plakat bestaunt. Der Kurierfahrer kann die Abneigung der
       Taxifahrerin nachvollziehen. Aber eine autofreie Stadt müsse ja nicht in
       einem „Extrembeispiel wie der Friedrichstraße enden, wo kein Taxi und kein
       Krankenwagen mehr durchkommt“, findet er.
       
       Er wünscht sich ein durchdachtes Konzept, „was all diese Abwägungen trifft
       und so auch alle Menschen mitnehmen kann“. Der Essenslieferant hievt seinen
       Rucksack wieder auf den Rücken und wirft noch schnell ein, dass das
       Ausliefern „überschaubarer Mengen per Fahrrad viel schneller, gesünder und
       emissionsfrei“ ist. Dann bahnt er sich durch das Gewusel an Menschen,
       Fahrrädern und Autos an der Kreuzung zur Kochstraße seinen Weg.
       
       10 Nov 2022
       
       ## LINKS
       
   DIR [1] /Gekippte-Teilsperrung-der-Friedrichstrasse/!5887256
   DIR [2] https://drive-volkswagen-group.com/
   DIR [3] https://www.t-online.de/region/berlin/news/id_91826804/verkehrssenatorin-jarasch-will-weniger-autos-und-mehr-tempo-30-in-berlin.html
   DIR [4] https://www.galerieslafayette.de/
   DIR [5] https://www.adac.de/der-adac/regionalclubs/berlin-brandenburg/
   DIR [6] https://www.adfc.de/
   DIR [7] https://buermeyer.de/ulf/
   DIR [8] /Umbau-der-Charlottenstrasse/!5890486
   DIR [9] https://www.berlin.de/ba-mitte/politik-und-verwaltung/bezirksamt/stefanie-remlinger/
       
       ## AUTOREN
       
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