# taz.de -- Auslaufendes 9-Euro-Ticket: Und was ist mit dem Klima?
       
       > Bald ist das bundesweite 9-Euro-Ticket Geschichte. Aus sozialer
       > Perspektive hat die ÖPNV-Flatrate ihren Zweck erfüllt. Und aus
       > ökologischer?
       
   IMG Bild: Sozial und ökologisch wichtig, ob für 9 Euro oder mehr: Nahverkehr in Stadt und Land
       
       Am kommenden Montagvormittag startet in Berlin-Gesundbrunnen ein Sonderzug
       mit sieben Waggons, an Bord werden Aktivist:innen Transparente
       schwenken und lautstark die Verlängerung des 9-Euro-Tickets fordern. „Wir
       Bürger*innen lieben das 9-Euro-Ticket!“ heißt es im Aufruf der
       Organisationen Campact und Greenpeace. Nach der Ankunft am Potsdamer Platz
       wollen die Aktivist:innen zum Finanzministerium von Christian Lindner
       (FDP) ziehen – demjenigen, dem die [1][Verantwortung für das anschlusslose
       Auslaufen] der Fahrkarte zugeschrieben wird, weil er partout kein Geld
       dafür lockermachen will.
       
       In der nächsten Woche endet der Sommer des unbeschwerten Bus- und
       Bahnfahrens, [2][dann ist das 9-Euro-Ticket Geschichte]. Ab dem 1.
       September gelten im Nahverkehr wieder hohe, mitunter kaum zu durchschauende
       Tarife. Ob es in absehbarer Zeit ein neues Angebot für ein bundesweit
       einheitliches Ticket gibt, ist ungewiss.
       
       Das 9-Euro-Monatsticket ist Teil des Entlastungspakets der Bundesregierung,
       um günstige Mobilität zu ermöglichen. Wer eine ÖPNV-Abokarte, ein Job- oder
       Semesterticket hat, bekommt den Differenzbetrag erstattet und kann damit
       bundesweit fahren. Eines steht fest: Seinen [3][sozialen Zweck] hat das
       Ticket erfüllt. Besonders Menschen mit wenig Geld ermöglichte die Flatrate
       Bewegungsfreiheit.
       
       „Es gibt deutliche Hinweise darauf, dass Haushalte mit wenig Einkommen das
       Ticket richtig gut genutzt haben“, sagt der Berliner
       Verkehrswissenschaftler Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für
       Sozialforschung. „Den Effekt haben wir unterschätzt, das ist eine
       unerwartete Erkenntnis.“ Dabei haben keineswegs nur Haushalte mit wenig
       Geld von der Billigfahrkarte profitiert. „Das Ticket ist in der Mitte der
       Gesellschaft angekommen“, sagt die Verkehrsforscherin Claudia Nobis vom
       Deutschen Institut für Luft- und Raumfahrt. „Es ist quer durch die ganze
       Gesellschaft genutzt worden.“
       
       Etwa zu der Zeit, zu der am Montag die Aktivist:innen vor Lindners
       Ministerium demonstrieren, werden Bundesverkehrsminister Volker Wissing
       (FDP) und einige Landesverkehrsminister:innen zu einer
       Online-Pressekonferenz zusammenkommen. Wissing will die Auswertung der
       Marktforschung zum 9-Euro-Ticket abwarten, die der Verband Deutscher
       Verkehrsunternehmen (VDV) in Auftrag gegeben hat, bevor er sich zu einem
       möglichen Nachfolgeprojekt positioniert. Die wird wahrscheinlich im
       November vorliegen.
       
       Die Kosten für das 9-Euro-Ticket in Höhe von 2,5 Milliarden Euro hat der
       Bund übernommen – als Gegengewicht zum Tankrabatt, der ebenfalls ausläuft.
       Aus Wissings Sicht liegt der Ball ohnehin im Feld der Länder. „Entscheidend
       ist, dass die Länder sich einig sind, wie es weitergeht“, sagt ein Sprecher
       des Bundesverkehrsministeriums. „Aber es gibt keinen geeinten Vorschlag.“
       Die Länder wären sich wohl schnell einig, wenn der Bund die Finanzierung
       einer Anschlusslösung übernehmen würde. Doch FDP-Chef Lindner ist strikt
       dagegen. Bislang verweigert die FDP nicht nur das, sondern auch die aus
       Sicht der Länder nötige Aufstockung der Mittel für den Ausbau des ÖPNV. Die
       Länder sehen sich deshalb nicht dazu in der Lage, eine Anschlusslösung aus
       eigener Kraft zu stemmen.
       
       Bei der Pressekonferenz am Montag präsentieren die
       Verkehrsminister:innen vorläufige Ergebnisse der Marktforschung.
       Dafür werden 78.000 Personen ab 14 Jahren befragt. Eine verbreitete
       Auffassung ist, dass [4][das 9-Euro-Ticket vor allem in der Freizeit
       genutzt] wird. Das bestätigen die vorläufigen Ergebnisse nicht, sagt Jan
       Schilling, Geschäftsführer ÖPNV beim VDV. Demnach wird das Ticket
       überwiegend für Alltagsfahrten genutzt, etwa zur Arbeit oder zur Schule.
       Neben dem Preis geben 40 Prozent der Befragten als wichtigsten Kaufgrund
       den Verzicht aufs Autofahren an. Trotz teilweise überfüllter Züge und Busse
       erklärten 88 Prozent der Befragten, mit ihrer letzten Fahrt mindestens
       zufrieden zu sein. „Jede:r Fünfte war sogar vollkommen zufrieden“,
       berichtet Schilling. Von denjenigen, die das Ticket nicht gekauft haben,
       erklärte rund ein Drittel, lieber mit dem Auto zu fahren.
       
       Mit dem 9-Euro-Ticket endet ein einmaliger Feldversuch. In Berlin, Hamburg,
       Köln, München, Dresden und etlichen weiteren Orten arbeiten
       Verkehrsforscher:innen an Studien. „Aus wissenschaftlicher Perspektive
       bietet das 9-Euro-Ticket die herausragende Möglichkeit, sozusagen als
       Reallabor, eine Datenbasis mit Aussagekraft zum Potenzial des öffentlichen
       Verkehrs zu gewinnen“, sagt Angela Francke, Professorin für Radverkehr und
       Nahmobilität an der Universität Kassel. Diese Gelegenheit habe „mit
       Sicherheit ein Stück weit Enthusiasmus ausgelöst, in einem
       gesellschaftlichen Experiment für drei Monate genau untersuchen zu können,
       wie der Beitrag des öffentlichen Verkehrs zur Verkehrswende aussehen kann“.
       
       Laut den ersten Ergebnissen ihrer Studie beeinflusst unter anderem die
       eigene Bewertung der ÖPNV-Infrastruktur vor Ort die Entscheidung für das
       9-Euro-Ticket. Genutzt wird es demnach – anders als nach den Ergebnissen
       der VDV-Marktforschung – vor allem für Tagesausflüge und Besuche von
       Freund:innen und Verwandten, nur wenig für die Alltagsmobilität.
       
       Ob wegen des 9-Euro-Tickets weniger Leute mit dem Auto gefahren sind,
       werden die Ergebnisse von Verkehrszählungen zeigen. In Berlin etwa gibt es
       Hinweise darauf, dass die Zahl der Pkw-Fahrten gesunken ist, sagt Klaus
       Emmerich von den Berliner Verkehrsbetrieben. „Das gilt ganz besonders an
       den Wochenenden.“ Dass Bürger:innen eher in der Freizeit aufs Autos
       verzichten und Bus oder Bahn nehmen, findet er plausibel. Denn hier fallen
       Änderungen leichter. Alltagsroutinen in einem kurzen Zeitraum zu ändern,
       ist dagegen schwer.
       
       Der Preis allein ist indes offenbar nicht entscheidend dafür, dass ein
       günstiges Tickt auch ökologisch etwas bringt. „Aus klimapolitischer
       Perspektive wären weitere Maßnahmen erforderlich“, sagt Philipp Kosok,
       Projektleiter Öffentlicher Verkehr beim Thinktank Agora Verkehrswende. Dazu
       gehören ein Ende des Dienstwagenprivilegs oder höhere Parkgebühren. „Die
       Kosten, die ein Auto verursacht, müssen dem Halter auch angelastet werden“,
       fordert Kosok. Dass der massive Ausbau des ÖPNV erforderlich ist, ist für
       Kosok wie für alle Verkehrsexpert:innen keine Frage. Wenn es keine
       Verbindungen gibt, hilft auch eine günstige Fahrkarte nicht weiter.
       
       Das 9-Euro-Ticket hätte der Anfang für eine Trendwende in der
       Verkehrspolitik sein können, sagt Kosok. „Es ist ernüchternd, dass es für
       die Bundesregierung nicht Anstoß für eine weitergedachte Strategie der
       Verkehrswende ist“, sagt er mit Blick auf die fehlende Anschlusslösung. „Es
       ist enttäuschend, dass die Regierung nicht mit weiteren Instrumenten
       aufwartet.“
       
       Das sieht Verkehrsforscher Knie ebenso. Er plädiert auch zu
       Forschungszwecken für ein Nachfolgeprojekt über ein ganzes Jahr: 29 Euro im
       Monat soll es seiner Überzeugung nach kosten, anders als das 9-Euro-Ticket
       aber auch in Fernzügen und für die sogenannte letzte Meile gelten, also das
       Taxi, den E-Scooter oder das Leihrad für den Weg vom Bahnhof oder der
       Haltestelle nach Hause. „Damit werden alle ein Jahr entlastet“, sagt er.
       Die dafür nötigen 14 Milliarden Euro könnten über das Ende der
       Dieselsubventionierung, die Abschaffung des Dienstwagenprivilegs und die
       Entfernungspauschale finanziert werden.
       
       26 Aug 2022
       
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