# taz.de -- Verkehrsexperte über CO2-Bilanz der Bahn: „Gegen zerstörerische Großprojekte“
       
       > Die Bahn hat Nachholbedarf beim Klimaschutz, kritisiert Verkehrsexperte
       > Winfried Wolf. Mehr Hochgeschwindigkeitstrassen seien der falsche Ansatz.
       
   IMG Bild: Beton-Bahn-Alarm zwischen Stuttgart und Ulm: Deutschlands dritthöchste Eisenbahnbrücke
       
       taz: Herr Wolf, an diesem Wochenende treffen sich Bahnkritiker in Stuttgart
       zum [1][alternativen Bahn-Kongress Klima-Bahn]. Ist die Bahn etwa gar nicht
       so klimafreundlich, wie man denkt? 
       
       Winfried Wolf: Nein. Die Bahn – genauer: der Konzern Deutsche Bahn AG – ist
       nicht per se klimafreundlich. Die Bahn stößt auch CO2 aus. Vor allem diese
       Beton-Bahn, also die Bahn mit vielen Tunneln, Brücken, Großprojekten und
       Geschwindigkeiten um 300 km/h, ist nicht weit entfernt von der
       CO2-Belastung eines voll besetzten Autos. Deswegen sprechen wir uns für
       einen vorsichtigen Ausbau der Bahn und gegen viele zerstörerische
       Großprojekte aus. Das Stichwort ist Takt statt Tempo.
       
       Wer sind „wir“, und was bedeutet Takt statt Tempo? 
       
       Wir sind verschiedene bundesweite Bahn-Initiativen, die sich gegen die
       Beton-Bahn zur Wehr setzen. Gastgeber ist das Aktionsbündnis gegen
       Stuttgart 21. Ich schätze, dass noch ein Dutzend weitere Initiativen
       vertreten sind – wie [2][Prellbock Altona], die gegen die Verlegung des
       Bahnhofs Hamburg-Altona kämpfen. Takt statt Tempo bedeutet, dass die Bahn
       nicht nach ihrer Höchstgeschwindigkeit beurteilt werden sollte, sondern
       danach, ob sie pünktlich ist, ob man einen Sitzplatz bekommt und ob das
       Ticket erschwinglich ist.
       
       Was sind die Gründe für die schlechte Klimabilanz der Bahn? 
       
       Die Bahn behauptet zwar, dass sie im [3][Fernverkehr mit 100 Prozent
       Ökostrom] fährt. Der Gesamtanteil von Ökostrom auf den elektrifizierten
       Strecken beläuft sich aber auf lediglich 61 Prozent. Hinzu kommt, dass
       überhaupt nur 60 Prozent der Strecken elektrifiziert sind. Auf den
       restlichen Strecken fahren Diesellokomotiven. Außerdem sind manche Strecken
       nur teilelektrifiziert. Auf denen muss dann trotzdem ein Dieselzug fahren,
       nur weil ein kurzes Stück keine Hochspannungsleitung besitzt.
       
       Wie wirken sich die Prestigeprojekte aus? 
       
       Früher war die Klimadebatte kein Thema. Damals haben wir gegen Stuttgart 21
       gekämpft, weil es eine sinnlose Verkleinerung des Bahnhofs darstellt und im
       Brandfall ein großes Risiko birgt. Wegen des Klimanotstands beschäftigen
       wir uns nun aber auch mit den CO2-Kosten solcher Projekte. Allein der für
       den Bau benötigte Beton und Stahl setzt 1,9 Millionen Tonnen des
       Treibhausgases frei. Zusätzlich ist der Energieverbrauch in einer
       eingleisigen Tunnelröhre zwei- bis dreimal so hoch wie über der Erde.
       Klimatechnisch sind Tunnelprojekte nur im Ausnahmefall zu vertreten. Die
       Deutsche Bahn hat aber seit 1985 doppelt so viele Tunnelkilometer gebaut
       wie in den 150 Jahren zuvor.
       
       Aber braucht die Bahn nicht eine gute Infrastruktur? 
       
       Das schon. Aber nicht einen unterirdischen Bahnhof, der nur halb so viele
       Gleise hat wie der alte und gravierende Brandschutzmängel aufweist, sondern
       Bahnhöfe auch in den kleinen Städten und Dörfern, anstatt der vernagelten
       und verpissten Gebäude.
       
       Wie kann die Bahn besser werden? 
       
       Also zunächst einmal bräuchte die Bahn Leute an der Spitze, die selbst
       begeisterte Bahnfahrer sind. So wie der ehemalige Vorsitzende der Schweizer
       Bundesbahnen, Benedikt Weibel. Der hat alle Dienstwagen mit der Begründung
       abgeschafft, dass seine Mitarbeiter auch mit der Bahn zu fahren haben. Dann
       sollte die Bahn 100 Prozent elektrisch fahren, wie in der Schweiz. Die Bahn
       muss außerdem attraktiver werden und die Leute von der Straße auf die
       Schiene holen. Viele der ehemaligen Strecken müssen wieder reaktiviert
       werden, um den Weg zum nächsten Bahnhof zu verkürzen. In den vergangenen
       zwanzig Jahren wurde auch die Zahl der Weichen halbiert. Das ist, als würde
       man die Hälfte der Autobahnkreuze wegnehmen. Die müssen wieder her.
       
       [4][In Österreich gibt es ein Klimaticket], das für alle Fahrten gilt. Wäre
       das auch ein Modell für Deutschland? 
       
       Ja. Die Bahn braucht ein Ticket für alle öffentlichen Verkehrsmittel.
       
       Wie könnte es mit Stuttgart 21 weitergehen? 
       
       In den verschiedenen Stadien des Baus gab es von uns immer wieder
       Vorschläge, wie man die bestehenden Bauten am besten anders nutzen kann.
       Aktuell am vielversprechendsten wäre eine Nutzung der Tunnel für die
       Logistik der Stadt, um Waren durch die Tunnels zu Kaufhäusern
       transportieren. Eine Inbetriebnahme als Eisenbahntunnel wäre
       unwirtschaftlich, weil die fortlaufenden Sanierungen auf Dauer mehr Geld
       verschlingen würde, als der Bahnhof einbringt. Im schlimmsten Fall kann es
       zum Totalschaden kommen, da die Tunnel zum Teil durch Anhydrit-Gestein
       führen. Ein Mineral, das sich bei Zutritt von Wasser ausdehnt und so den
       Tunnel anheben kann. Hinzu kommen die bereits erwähnten Brandschutzmängel.
       Eine Kompromisslösung könnte ein Kombi-Bahnhof sein: Zwei Röhren könnten
       als Erweiterung zum bestehenden Bahnhof für den Fernverkehr dienen.
       Mittlerweile ist nämlich auch den Politikern klar geworden, dass der
       [5][Stuttgart 21-Bahnhof] viel zu klein wäre: Was wir zwölf Jahre lang
       gesagt haben.
       
       13 May 2022
       
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