# taz.de -- Schlechte Aussichten für Metallbranche: Der Boom bleibt aus
       
       > Die Unternehmen leiden unter gestörten Lieferketten, Produktionsengpässen
       > und hohen Energie- und Rohstoffpreisen.
       
   IMG Bild: Arbeiter im VW-Werk von Zwickau Ende Februar
       
       Berlin taz | Seit dem 24. Februar sind alle Wirtschaftsprognosen Makulatur.
       Das gilt auch für die Metallindustrie, die ein boomendes Nach-Pandemie-Jahr
       erwartet hatte. Bei den Jahrespressekonferenzen, die Konzerne und Verbände
       dieser Tage abhalten, ist statt von Erfolgsbilanzen von Krieg die Rede. Bei
       Volkswagen befasst sich der Vorstandsvorsitzende Herbert Diess kaum mit
       Elektroautos und gar nicht mit seinem Streit mit dem Betriebsrat.
       Stattdessen konzentriert er sich auf Lieferengpässe, Werksstillstände und
       Produktionsverlagerungen. Als Lösung kündigt er an, dass Volkswagen künftig
       mehr Autos in den USA und in China herstellen wird.
       
       Oliver Zander, Geschäftsführer des Arbeitgeberverbandes Gesamtmetall,
       beschreibt bei seiner Pressekonferenz die Abhängigkeit von Energie- und
       Rohstoffimporten, von denen manche „nicht substituierbar“ seien, sowie den
       höchsten Anstieg der Erzeugerpreise seit mehr als 70 Jahren.
       
       Bei einem Treffen mit IG-Metall-Vorstandsmitglied Wolfgang Lemb sagen
       Betriebsräte aus dem Maschinenbau, dass sie die Hiobsbotschaften in ihren
       Betrieben ab Ende dieses Monats erwarten. Mitte März hat Gesamtmetall die
       Mitglieder befragt, welche Konsequenzen der Krieg für sie hat. Resultat der
       Blitzumfrage: Fast alle spüren den Krieg – ein Drittel sogar „schwer“. Nur
       5 Prozent der Gesamtmetall-Mitglieder, bei denen 3,8 Millionen Menschen in
       Deutschland arbeiten, sind gar nicht betroffen. Die Metallunternehmer
       hadern mit neuen und massiven Unsicherheiten. Ihre drei Hauptprobleme sind:
       gestörte Handelsbeziehungen, unterbrochene Lieferketten und Energie- und
       Rohstoffpreise, die explodieren.
       
       Direkte Geschäftsbeziehungen zu den drei direkt in den Krieg involvierten
       Ländern Russland, Ukraine und Belarus unterhält nur die Hälfte der
       deutschen Metallunternehmen. Das ist deutlich weniger als zu den USA und zu
       China, [1][auch wenn im Osten Deutschlands, darunter auch in der
       Hauptstadtregion, die Geschäftsbeziehungen intensiver sind]. Das
       Russland-Geschäft ist seit 2014 nach der Annexion der Krim stark
       geschrumpft. Was davon vor dem Beginn der Pandemie noch übrig war, befand
       sich vor Beginn des Krieges allerdings im Aufschwung. Nach Angaben ihres
       Verbands VDA, haben deutsche Autobauer 43 Fertigungsorte in Russland. Viele
       davon stehen seit Kriegsbeginn still, weshalb Präsident Putin mit
       Enteignungen droht.
       
       ## Aus dem Luftschutzkeller in die Fabrik
       
       In der Ukraine haben vor dem Krieg 30.000 Menschen in der Herstellung von
       Kabelbäumen für ausländische – deutsche, französische und japanische –
       Unternehmen gearbeitet. Die Kabelbäume, die für die Verbindungen zwischen
       den elektronischen Einzelteilen im Fahrzeug sorgen, werden für jede
       Bestellung einzeln hergestellt. Weil dieser Arbeitsprozess zeitlich mit der
       Fertigstellung des kompletten Fahrzeugs abgestimmt ist, brach wegen des
       Rückgangs der Produktion von Kabelbäumen in der Ukraine auch die
       Produktion in Werken wie in Zwickau, Dingolfing und anderswo ein. Die
       meisten der auf den europäischen Markt ausgerichteten ukrainischen Fabriken
       befinden sich im Westen des Landes. Nach drei Kriegswochen funktionieren
       sie nur noch tagsüber und mit geschrumpften Belegschaften.
       
       So arbeitet der Nürnberger Automobilzulieferer Leoni nach Angaben des
       Vorstandschefs Aldo Kamper in seinen Werken in der [2][Westukraine] seit
       dieser Woche zwar wieder im Zwei-Schicht-Betrieb und erwartet eine
       Produktion von etwa 60 bis 70 Prozent des Normalniveaus. Die Mitarbeiter
       müssen wegen Fliegeralarms aber immer wieder in die Luftschutzbunker.
       Teilweise kämen sie übernächtigt zur Arbeit, die Schichten würden deswegen
       gegebenenfalls verkürzt. Leoni versuche, Ersatzkapazitäten in anderen
       Werken der Gruppe zu schaffen, etwa in Serbien oder Nordafrika. Ukrainische
       Mitarbeiter, die etwa nach Rumänien geflüchtet sind, werden dort teilweise
       in anderen Leoni-Werken aufgenommen. Bei dem ukrainischen Personal handele
       es sich zu zwei Dritteln um Frauen. Während sich Produktionswerke verlagern
       lassen, sind Rohstofflieferketten unflexibler. Russland und die Ukraine
       liefern zahlreiche wichtige Industrierohstoffe, die sich nicht so schnell
       substituieren lassen.
       
       Auch die internationalen Transportwege sind gestört. Frachtflugzeuge
       zwischen Asien und Europa müssen Russland umfliegen und brauchen deshalb
       mehr Kerosin, weshalb sie stärker betankt werden müssen und weniger Platz
       für Waren haben. Wegen des Finanzembargos halten sich
       Frachtschiff-Unternehmen bei Geschäften mit russischen Partnern zurück. Sie
       befürchten, dass sie keinen Zugang mehr zu Devisen für die Bezahlung haben.
       Ebenfalls stark betroffen ist der Lkw-Verkehr in Mitteleuropa. Auch ihre
       Routen sind länger geworden, und ihnen droht Personalmangel. 100.000 der
       europäischen Lkw-Fahrer stammen aus der Ukraine. Dort sind sie jetzt zum
       Kriegsdienst verpflichtet.
       
       24 Mar 2022
       
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