# taz.de -- Interview mit Mobilitätsforscher: „Gewinner ist das Fahrrad“
       
       > Die Coronapandemie hat die Mobilität der Berliner*innen nachhaltig
       > verändert. Wissenschaftler*innen von TU und FU werteten Bewegungsdaten
       > aus.
       
   IMG Bild: Verlierer und Gewinner im Pandemie-Verkehr: ÖPNV und Fahrräder
       
       taz: Herr Kellermann, hat sich die Mobilität der Berliner*innen seit
       Beginn der Pandemie verändert? 
       
       Robin Kellermann: Mobilität ist in der Pandemie kleinteiliger und
       nahräumlicher geworden. Die Berliner*innen haben versucht, ihre
       alltäglichen Bedürfnisse näher an ihren Wohnorten zu befriedigen. Im ersten
       Pandemiejahr 2020 bedeutete das, dass sie sich pro Tag rund drei Kilometer
       weniger durch die Stadt bewegt haben. Das klingt nicht viel, ist aber
       tatsächlich ein historisches Ausmaß. Dazu kommt, dass die
       Berliner*innen seltener unterwegs waren. Die Zahl der Wege ist um 11
       Prozent gesunken. Das liegt zum Beispiel daran, dass viele Wege wegen
       Quarantäne, Homeschooling und Homeoffice weggefallen sind.
       
       Sie haben zwischen März 2020 und September 2021 drei Pandemiewellen
       untersucht. Gab es nach der ersten Welle Veränderungen? 
       
       Jede Welle hatte ihre eigene Dynamik. Die erste war wie ein Einfrieren des
       Mobilitätsverhaltens. Das war noch deutlich vom Schock über dieses neue
       Ereignis geprägt. Es gab einen massiven Rückgang des Mobilitätsniveaus. In
       der zweiten Welle brach die Mobilität nicht mehr so stark ein. Das liegt
       vor allem daran, dass viele [1][von Bus und Bahn aufs Fahrrad umgestiegen]
       sind und trotz steigender Fallzahlen und dem zweiten Lockdown mobil
       blieben. Und in der dritten Welle war der Einbruch noch geringer – vor
       allem, weil diejenigen, die dann noch mit Bus und Bahn gefahren sind, zum
       harten Kern der ÖPNV-Nutzer*innen gehörten: Das heißt, sie konnten nicht
       auf den öffentlichen Nahverkehr verzichten.
       
       Bus und Bahn sind unter den Verkehrsmitteln die großen Verlierer der
       Pandemie? 
       
       Ja, der Bedeutungsverlust hat sich im ersten Pandemiejahr schon
       abgezeichnet. Im Grunde konnte sich der ÖPNV schon von der ersten Welle nie
       wieder erholen. Er wird noch immer 30 bis 40 Prozent weniger genutzt als
       vor der Pandemie. Verglichen mit anderen europäischen Großstädten, zum
       Beispiel mit Italien oder Spanien, war der Einbruch allerdings nicht ganz
       so dramatisch.
       
       Wie haben sich die Menschen stattdessen fortbewegt? 
       
       Die meisten Wege gehen die Berliner*innen immer noch [2][zu Fuß]. Der
       zentrale Gewinner ist jedoch das Fahrrad. Die Anzahl der Wege mit dem
       Fahrrad und auch die Länge der zurückgelegten Strecken stieg während der
       ersten Welle schon stark an und in der zweiten noch stärker.
       
       Warum dieser Umstieg auf das Fahrrad? 
       
       Der Umstieg aufs Rad dürfte vielen Berliner*innen als vergleichsweise
       einfach, günstig und effektiv erschienen sein, um mobil zu bleiben, ohne
       sich dabei mit Corona anzustecken. Das kann man auch als Lerneffekt
       interpretieren. Weil Menschen, die sich vielleicht im Frühjahr/Sommer 2020
       zum ersten Mal ein gutes Fahrrad gekauft haben, sich daran gewöhnt haben
       und dann beim Anschwellen der zweiten Welle weiter mobil bleiben wollten.
       Die Leute sind in der zweiten Welle nicht nur häufiger mit dem Rad
       gefahren, sondern auch im Schnitt viermal so weit – selbst im Dezember. Das
       sind große Steigerungsraten, aber damit sind wir natürlich nicht Kopenhagen
       oder Amsterdam. Wir sind noch keine Fahrradstadt.
       
       Die Befürchtungen waren groß, dass das Auto der große Gewinner der Krise
       ist. Hat sich das bewahrheitet? 
       
       Nein, das Auto ist nach unserer Ansicht kein Gewinner der Pandemie. Es
       dient immer noch als Rückgrat für mittlere Distanzen, also zum Beispiel für
       Pendler*innen. Es ist aber in etwa auf dem Niveau von vor der Krise
       geblieben.
       
       Woran liegt das? 
       
       Das hat in Berlin vor allem drei Gründe: Zum einen baute die
       Mobilitätskultur in Berlin schon immer stark auf dem Fußverkehr, dem ÖPNV
       und zuletzt auch dem Radverkehr auf. Das Auto ist im Stadtbild zwar sehr
       präsent, aber Berlin hat, verglichen mit anderen deutschen Städten, die mit
       Abstand geringste Motorisierungsrate. Für einen Großteil der Bevölkerung
       war der Umstieg aufs Auto daher keine Selbstverständlichkeit. Der zweite
       Grund ist ein ökonomischer. Sich schnell mal ein Auto zu beschaffen ist in
       einer Stadt, in der fast ein Fünftel der Bevölkerung Transferleistungen
       bezieht, nicht so leicht möglich. Und selbst wer aufs Auto umsteigen
       wollte, musste teilweise zwei Monate warten. Vorher gab es keinen Termin
       bei der Zulassungsstelle.
       
       Für die [3][Verkehrswende in Berlin] braucht man sowohl Rad- als auch
       öffentlichen Nahverkehr. Hat die Pandemie der Verkehrswende einen Gefallen
       getan oder nicht? 
       
       Ja und nein. Die Pandemie war sicher ein Katalysator für den
       Fahrradverkehr. Vor allem, wenn es darum geht, das Fahrrad im Winter zu
       nutzen und damit auch längere Strecken zu absolvieren. Leider kam der
       Zuwachs an Radfahrenden stärker aus dem Lager der ÖPNV-Nutzer*innen als aus
       dem Lager der Autofahrenden. Entsprechend ist der ÖPNV als Rückgrat der
       Verkehrswende durch die Pandemie in eine langfristige Krise geraten. Das
       setzt den ÖPNV verkehrspolitisch unter Druck, denn die öffentlichen
       Zuschüsse, die es für eine Verkehrswende ohnehin braucht, dürften jetzt
       noch größer ausfallen. Das könnte viele Kritiker*innen auf den Plan
       rufen, die fragen, ob wir uns das leisten können.
       
       Kann man aus Ihrer Studie ableiten, welcher Verkehr eine Stadt
       pandemiesicherer macht? 
       
       Eine resiliente Stadt braucht pandemiesichere Verkehrsmittel, und das sind
       vor allem Individualverkehrsmittel. Dazu gehört das Laufen und das
       Radfahren. Der Ausbau von Pop-up-Radwegen war da eine geeignete Maßnahme,
       um die Stadt einerseits resilient gegenüber Pandemien zu machen und die
       Menschen gleichzeitig mobil bleiben zu lassen. Und das auch noch
       klimafreundlich. Zukünftig muss aber auch der ÖPNV Teil eines resilienten,
       pandemiesicheren Verkehrswesens sein.
       
       Wie nachhaltig sind die Veränderungen im Verkehr? 
       
       Der ÖPNV wird sicherlich die nächsten drei bis fünf Jahre Schwierigkeiten
       haben, sich auf das Vor-Pandemie-Niveau zurückzuarbeiten. Das hängt
       insbesondere von den nächsten Wellen, der Impfquote und auch davon ab, wie
       nachhaltig sich die Arbeitskultur durch die Pandemie verändert hat, also
       wie viele Menschen etwa weiterhin aus dem Homeoffice arbeiten werden. Der
       Boom des Fahrrads wird sich jedoch aller Voraussicht nach fortsetzen.
       
       14 Mar 2022
       
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       ## AUTOREN
       
   DIR Timo Stukenberg
       
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