# taz.de -- Zukunft des Autos: Der lange Abschied vom Ottomotor
       
       > Von Anfang an gab es beim Auto Alternativen zum Verbrennungsmotor. Nun
       > werden deren Stärken endlich wiederentdeckt.
       
   IMG Bild: Das Elektroauto „La Jamais Contente“, entworfen von Camille Jenatzy im Jahr 1899
       
       Von einer Welt ohne Autos träumen mit dem [1][Volksentscheid Berlin
       autofrei] gerade viele ganz konkret – [2][während sich andere noch mit
       ihrem SUV aufbäumen wie Dinos.] Die Zukunft des Autos, so stellt es sich
       dar, liegt zwischen Nulllösung und Unsinn. Und diese Zukunft hat bereits
       begonnen.
       
       Verschwinden werden Verbrenner nicht wie das Fax, nicht so schnell wie
       Raucherabteile in der Bahn. Weder Global Warming noch Peak Oil führten zum
       Umlenken, auch nicht Dieselgate oder Fridays for Future – sondern höchstens
       die Summe von allem. Oder die Bilanzen der Konzerne, vielleicht
       beschleunigt durch Corona.
       
       Kurzarbeit in der Industrie der Viertakter, reelle Angst vor
       Massenentlassungen, Streichung der durch alle Krisen durchgezahlten Boni,
       für Mitarbeiter das 14. Monatsgehalt. Stuttgart, Graus, o Graus, könnte das
       nächste Detroit werden. So finster wie die Aussicht, Deutschland würde den
       Anschluss als Exportweltmeister endgültig verlieren.
       
       [3][„Porsche – Pionier der Elektromobilität“ wirbt die Volkswagen AG] in
       dieser Gemengelage in Berlin für eine Ausstellung, deren Plakat absurd oder
       zynisch-höhnend ein SUV ziert. [4][Vor dem Beäugen des Pioniergeists
       zunächst das aktuell Neue]: Wie ein Frühlingserwachen nach der langen Krise
       wirkt der VW ID.3 – vollelektrisch, Preis fast wie ein Golf.
       
       ## Einfache Rechnung mit viel Gewinn
       
       Den runtergerechneten Kaufpreis ermöglicht die Politik. Statt blauem Himmel
       über der Ruhr versprechen Bund und Länder Elektroauto-Kunden Einsparungen
       bis zu 11.000 Euro; plus Förderung der Ladeinfrastruktur in manchen
       Ländern, in NRW bis zu 15.000 Euro. Was laut Kfz-Experten unmöglich war,
       geht also: ein E-Auto für die Massen.
       
       Tesla hat es vorgeführt, zumindest an der Börse alle abgehängt. Wie konnten
       Manager Millionengehälter einstreichen und dabei zusehen, wie ihre Branche
       in die Sackgasse rast? Die Antwort: Warum etwas riskieren, wenn der Profit
       über Jahrzehnte ungebremst steigt? Die Rechnung ging so auf: Wenig mehr als
       eine Handvoll Konzerne weltweit + das Produkt überall, wo es Menschen gibt
       = Umsatz mehr als eine Billion.
       
       Die Lenker der Kfz-Industrie sind heute, im krassen Gegensatz zu den
       Tüftlern, die das Auto auf die Räder stellten, keine Hasardeure wie André
       Citroën, sie haben nicht wie Henry Ford nur ein paar Jahre Volksschule auf
       dem Buckel, selten werden sie wie Gottlieb Daimler und Carl Benz aus der
       Geschäftsführung ihrer eigenen Firma geekelt. Sie sind nicht von einer
       Vision getrieben wie Steve Jobs oder Bill Gates, denen die Hersteller von
       Großrechnern noch vorrechneten: Euer Produkt will keiner, denn wer sich
       einen Personal Computer leisten kann, hat eine Sekretärin.
       
       Eine Lachnummer war es für die alten Autobauer, als Elon Musk, Milliardär
       mit Ebay und Dotcoms, die durch Laptops und Handys rasend verbesserten
       Akkus in Pkw baute. Was hat man nicht alles schon gesehen, um die 4.000
       Hersteller haben Autos gebaut und ins Gras gebissen. Die Überlebenden haben
       sich in Laborversuchen an E-Autos versucht: also in Konzernen mit über
       100.000 Mitarbeitern eben die paar Dutzend, für die man gerade keine andere
       Beschäftigung fand. Fazit: „Geht nicht, unmöglich.“
       
       Es ist ja auch fast magisch, was die Alten entwickelten. Den Ottomotor
       (Nicolaus August Otto: Kaufmann und Vertreter) machten Daimler und sein
       Protegé Maybach serienreif; wiewohl Viertakter so ähnlich bereits in
       Frankreich patentiert worden waren. Komplex wie ein Großrechner: Kolben
       werden statt mit Dampf mit Explosionen in Zylindern ruckartig bewegt.
       Kolben rasen hoch und runter – und die Wucht dieser zentimeterlangen Stöße
       wird auf Räder übertragen, die mehr als eine Tonne aus Blech, Stahl und
       viel PVC bewegen: Wer sich mit Fliehkraftreglern, Physik und Kybernetik
       auskennt, kann nur bewundern, was diese Pioniere des Autobaus ausgeheckt
       haben.
       
       Der Motor als Herz des Automobils 
       
       Im Auto, wie wir es seit hundert Jahren kennen, ist der Motor das Herz.
       Selten sichtbar, Tausende Teile: für die sehr wenigen Hersteller weltweit
       nicht leicht zu entsorgen; für Otto Normalverbraucher ein Ding mit sieben
       Siegeln. Bizarr.
       
       Dabei war schon vor 120 Jahren evident: Die Kraftübertragung mit Strom hat
       Vorteile. Kaum schwere Teile und Mechanik, weniger Wartung, kein Ölwechsel.
       Benzin hingegen wird selbst beim Stopp an der Ampel angesaugt, vergast,
       entzündet. Physikalisch ist der Stromer überlegen. Ohne ständige
       Detonationen keine unnötige Abwärme, elektrisch wird fast 100 Prozent der
       Energie umgesetzt in den Antrieb, bei einem Explosionsmotor sind es um die
       30 Prozent. Ohne Drehmomentwandler, Getriebe usw. wird das stufenlos
       hochgefahren wie bei einem Trafo mit der Modelleisenbahn oder einem Dimmer.
       
       Auf mehr als 100 km/h kam im April 1899 ein Elektroauto. Mit „La Jamais
       Contente“ (Die nie Zufriedene) schlug Camille Jenatzky die etablierten
       Dampf- und neuen Benzinautos. Zeitgenössischen Medien ist zu entnehmen,
       dass in der Folge in den USA viele auf dieses Prinzip setzten – und dass
       „Elektrische Accumulatoren-Stadt-Wagen“ auch von Jacob Lohner & Co., Wien,
       jahrelang angeboten wurden. Deren direkter Vorderradantrieb galt als
       „System Lohner-Porsche“, verkürzt nun von PR-Gecken zu Ferdinand Porsche
       als „Pionier der Elektromobilität“.
       
       Das Elektroauto des Belgiers Jenatzky war für einige Jahre schneller als
       alle anderen. Doch die waren mehr und sie hatten es leichter – beim
       Transport ihrer Energie in Form von Sprit statt Strom. Der Benzinmotor
       gewann.
       
       Schmutzige Geschäfte ums Öl 
       
       Keine Verschwörungstheorie! Aber markant: Mit Öl war schon zuvor
       Rockefeller zum reichsten Mann der Welt geworden; im Land des Unbegrenzten
       vom Hilfsbuchhalter mit Standard Oil und Holdings wie Kartellen,
       Einschüchterung der Konkurrenz „aufgestiegen“. Marktanteil in wenigen
       Jahren von 10 Prozent auf 90 Prozent, Gerichtsverfahren zur Zerschlagung
       seines Megakonglomerats zogen sich länger hin. Die Geschichte des Autos,
       wie wir es kennen – und wie es in vielen Gegenden weltweit noch lange
       benutzt werden wird –, ist so unkorrekt wie die von Öl und seinem Derivat
       Benzin.
       
       Nehmen wir mal einen Liter. Sprit ist derzeit – wie während
       Wirtschaftskrisen üblich – relativ preiswert. Vor Steuern und Abgaben
       kostet der Liter in Venezuela etwa 2 Cent, im Iran doppelt so viel, 168
       Cent in der Zentralafrikanischen Republik; bei uns mit Steuern und Abgaben
       zwischen 120 und 130 Cent.
       
       Bevor wir uns auf dem Weltmarkt verlaufen, kurz zum US-Preis: Da dort die
       je nach Bundesstaat variierenden Abgaben immer ungleich niedriger sind als
       hierzulande, ist der changierende Wert von Rohöl an Zapfsäulen zwischen
       Alaska und Texas deutlicher abzulesen – einhergehend mit guter Konjunktur
       staunt und tönt man in der Car Nation dann, dass man, good God!, für einen
       Liter Sprit mehr blechen soll als für eine Flasche Mineralwasser.
       
       Dabei reisen für einen Liter Benzin 1,3 Kilogramm Erdöl oft um die halbe
       Welt, um in Raffinerien verarbeitet zu werden. Das Ausgangsmaterial
       entsteht, wenn sich kohlenstoffreiche Organismen (für 1,3 Kilogramm Erdöl
       etwa 23 Tonnen Pflanzenmasse) in pflanzlichen Kohlenstoff verwandeln.
       Zusammen mit Komponenten wie Wasserstoff, Stickstoff, Sauerstoff, Schwefel
       und in winzigen Mengen andere Metalle wird daraus – nach mehreren
       Hunderttausend Jahren – Rohöl. Zapfhahn zurück, Tankdeckel drauf, noch mal
       kurz auf der Zunge zergehen lassen: Für einen Liter 23.000 Kilo
       Pflanzenmasse, Millionen Jahre. Jetzt rein in den SUV, Allrad, gut für 280
       km/h – und nach weniger als zwei Minuten verbraucht. So geht das.
       
       Das Geschäft mit Öl war schon vor dem Auto ein schmutziges, der abgedrückte
       Preis kriminell. Der Profit, der mit Benzin und den dies schluckenden
       Maschinen zu erzielen ist, war einfach zu gut, die ganze Konstruktion zu
       raffiniert und kompliziert, um sich davon leichtfertig abzuseilen.
       
       Aber es ändert sich, selbst die Volkswagen AG erinnert nun an „La Toujours
       Contente“, einen E-Rennwagen, der einem abseits der von der Industrie
       diktierten Geschichtsschreibung fast nie begegnet. Bei allem Wandel aber
       bleibt die Haltung serienmäßig eingebaut: Auch beim Umlenken bloß nicht zu
       viel umdenken.
       
       30 Oct 2020
       
       ## LINKS
       
   DIR [1] /Volksentscheid-Berlin-autofrei/!5720353
   DIR [2] /Noch-mehr-klimaschaedliche-Pkws/!5650289
   DIR [3] https://newsroom.porsche.com/de/2020/unternehmen/porsche-ausstellung-pionier-elektromobilitaet-berlin-21498.html
   DIR [4] /Aus-Le-Monde-diplomatique/!5718960
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Matthias Penzel
       
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