# taz.de -- Aus Le Monde diplomatique: Platz da!
       
       > Weltweit sind immer mehr Elektroautos unterwegs. Politik und Industrie
       > preisen sie als Klimaretter und verdrängen dabei die Probleme.
       
   IMG Bild: Langfristig gibt es keine Alternative zum Abschied vom fossilen Antrieb. Hängt alles am E-Auto?
       
       Betonpfeiler und ockergelbe Ödnis. Im Spätsommer 2020 liegt die riesige
       Tesla-Baustelle in Grünheide trostlos in der ausgetrockneten Mark
       Brandenburg. Ein scharfer Kontrast zum glitzernden Entwurf der Architekten
       mit den blühenden Landschaften im Umfeld. 93 Hektar Wald wurden in
       Grünheide abrasiert. Aber eigentlich sei es gar kein Wald, sondern nur eine
       Holzplantage minderwertigen Wuchses, wie selbst einige Grünen-Politiker
       versicherten. Alle haben Tesla den roten Teppich ausgerollt für die
       Gigafactory Berlin-Brandenburg. Für die „fortschrittlichste
       Serienproduktionsstätte für Elektrofahrzeuge der Welt“, so die
       Eigenwerbung.
       
       Im Herzen des größten europäischen Autolands greift der weltweit führende
       Hersteller von Elektroautos die deutsche Vorzeigeindustrie an. 500.000
       Fahrzeuge sollen in Grünheide ab 2021 jährlich vom Band laufen. Sie werden
       von den leistungsstärksten Batterie-systemen angetrieben und sollen „in
       noch nie dagewesener Farb-tontiefe“ erstrahlen. Die brandenburgische
       Landesregierung fährtzwar weiterhin mit besonders klimaschädlichen
       Verbrennern der Luxusklasse in Grünheide vor, sie ist aber restlos
       begeistert von der [1][Standortwahl des Tesla-Chefs Elon Musk].
       
       Musk hat im Sommer die ersten Passagiere ins All befördert; er redet gern
       von der Besiedlung ferner Gestirne. Hienieden auf der Erde bricht er
       einstweilen alle Rekorde. Mit 360.700 Neuzulassungen von Elektroautos im
       vergangenen Jahr ist [2][Tesla weltweiter Marktführer vor den chinesischen
       Herstellern BYD und Baic.] Tesla hat 2019 viermal so viele Stromer verkauft
       wie Dieselbankrotteur VW (92.500); und mehr als alle großen deutschen
       Hersteller zusammen. Auch was Batteriesysteme, Ladesäulen oder die
       Vernetzung der Autos mit Smartphone und Internet angeht: Tesla ist besser.
       
       ## Überforderte deutsche Hersteller
       
       Hektisch versuchen die deutschen Autobauer Anschluss zu finden, unterstützt
       von üppigen staatlichen Kaufprämien für Elektrofahrzeuge. Doch die
       deutschen Hersteller scheinen überfordert, Kunden warten teilweise bis zu
       einem Jahr auf ihr bestelltes Fahrzeug. Es fehlt an Batteriezellen und
       Stromtankstellen, an neuen Modellen und einer guten IT-Vernetzung der
       Autos. Und inzwischen fehlt es auch am jahrelang demonstrativ gezeigten
       Hyperselbstbewusstsein der Branche.
       
       Im ersten Halbjahr 2020 sind die Verkäufe zwar sprunghaft angestiegen, doch
       beim heimischen Boom liegen Plug-in-Hybridfahrzeuge vorn, die mit 49 541
       Neuzulassungen in den ersten sechs Monaten die reinen Elektroautos (44 307)
       überholten. Hybride fahren zwar auch elektrisch, doch der Benzintank bleibt
       bei vielen Modellen die wichtigere Antriebsquelle. „Plug-in-Hybridfahrzeuge
       sind nicht automatisch umwelt- und klimafreundlicher“, kritisiert der ADAC:
       Je nach Motorisierung und Art der Benutzung könne ein Plug-in-Hybrid sogar
       mehr CO2 emittieren und mehr Sprit verbrauchen als ein Diesel oder
       Benziner.
       
       Bei manchen Nutzern, so die Beobachtung von Ressourcenökonom Andreas
       Püttner vom Zentrum für Solar- und Wasserstoffforschung, liege das
       Ladekabel auch nach Monaten noch originalverpackt im Kofferraum. Sie fahren
       ausschließlich fossil. Und es sind meist große, schwere Fahrzeuge. Bis zur
       Jahresmitte 2020 ist die deutsche Elektroflotte – E-Autos und
       Plug-in-Hybride zusammen – auf unseren Straßen auf 310.000 Fahrzeuge
       angewachsen bei einem Gesamtbestand von 47,7 Millionen Autos.
       
       Entscheidender Impulsgeber für den Boom in der ersten Jahreshälfte ist
       nicht nur die mit dem Corona-Rettungspaket angehobene Förderung. Der
       zweite, langfristig viel wichtigere Treiber sind die neuen
       EU-Abgasvorschriften. Danach müssen die Hersteller den Ausstoß des
       Klimakillers CO2 bis 2030 um 37,5 Prozent reduzieren. Mit fossilen Diesel-
       und Benzinfahrzeugen ist das nicht zu schaffen. Um milliardenschwere
       Strafzahlungen zu vermeiden, müssen die Autobauer verstärkt E-Mobile in
       ihre Flotte integrieren.
       
       ## Norweger fahren Elektroautos
       
       [3][Elektroautos] gelten in der EU-Rechnung als Null-Emissionsfahrzeuge,
       die den Flottenverbrauch entsprechend drücken. „Nicht die Käufer, die
       Hersteller entscheiden, was auf den Markt kommt«, sagt der Mobilitäts- und
       Stadtforscher Felix Creutzig, „die strammen Grenzwerte der EU sind
       Supercredits für Elektroautos.“ Das passt zur Ankündigung der
       Internationalen Energie-Agentur.
       
       Die IEA hat das Jahr 2020, begleitet von der üblichen Jubelarie, als
       Eintrittspforte für das „Jahrzehnt elektrischen Fahrens« ausgerufen. Doch
       auch die IEA kann nicht verbergen, dass das letzte Jahr der alten Dekade
       enttäuschend verlief. 2019 haben die Verkäufe von weltweit 2,1 Millionen
       E-Autos das Vorjahr zwar um 6 Prozent übertroffen, doch das Wachstumstempo
       ist stark zurückgegangen.Entscheidend dafür war die Flaute auf den
       Leitmärkten in China und den USA, wo die Verkäufe in der zweiten
       Jahreshälfte als Folge gekürzter oder auslaufender Förderprogramme
       eingebrochen waren.
       
       Prognosen für 2020 sind schwierig. Als Folge der Coronapandemie und der
       Talfahrt der Wirtschaft erwartet die IEA, dass weltweit bis zu 15 Prozent
       weniger Autos gekauft werden. Bei den Elektromobilen könnten die Zahlen
       zwar etwas besser ausfallen, aber allenfalls das Niveau des Vorjahrs
       erreichen. Es wäre das zweite schwache Jahr in Folge.
       
       Wer jetzt am grundsätzlichen Erfolg des Elektroautos zweifelt, dem hält die
       IEA die Zehnjahresstatistik unter die Nase. 2010 fuhren 17 000 Elektroautos
       auf dem Planeten, heute sind es 7,2 Millionen. Aktuell liegt der Anteil der
       Stromer an den weltweiten Autoverkäufen bei 2,6 Prozent. Zum großen
       Zahlensalat gehört natürlich auch die Länder-, Hersteller- und
       Modellstatistik. Im Ländervergleich bleibt Norwegen vorn. 56 Prozent aller
       im Jahr 2019 dort zugelassenen Autos hatten einen elektrischen Antrieb. In
       Island (Platz zwei) waren es 25,5 und in den Niederlanden 15 Prozent.
       
       ## Teslas tonnenschwere Ungetüme
       
       Bei den Modellen ist wieder Tesla in Front. Das Model 3 des kalifornischen
       Unternehmens besetzt mit mehr als 300 000 Verkäufen bis zum Jahresende 2019
       souverän die Poleposition. Bei reinen Elektroautos hält Tesla inzwischen
       einen Marktanteil von 22 Prozent. Dass gerade Tesla-Autos tonnenschwere
       Ungetüme sind – so auch der neue Cybertruck genannte Pick-up –, die
       gewaltige Batterielasten bewegen, wird selten thematisiert. Es ist reine
       Physik. Um die enorme Energiedichte und Reichweite von 50 Liter
       Dieselkraftstoff zu egalisieren, braucht es den Strom von etwa 600 bis 700
       Kilogramm Batteriegewicht.
       
       Die Batteriekosten sinken zwar kontinuierlich und ihre Effizienz nimmt
       weiter zu. Doch die oft beschworene Wunderbatterie, die mit sehr viel
       weniger Platz und Gewicht auskommt, ist nicht in Sicht. Die begrenzte
       Reichweite der Autos ist neben der Ladegeschwindigkeit und der
       Verfügbarkeit von Stromtankstellen noch immer beherrschendes Thema.
       Mercedes will allen Ernstes bald mit 700 Kilometer Reichweite punkten.
       Immer deutlicher offenbart sich, dass die alte Rennreiselimousine das
       Leitbild der Branche bleibt. Die Träume vom kleinen intelligenten
       Elektromobil, dass im neuen Zeitalter der postfossilen Mobilität mehr
       geteilt als individuell besessen wird und das nur die Kurz- und
       Mittelstrecke bedient, scheinen ausgeträumt.
       
       „Das Elektroauto wird zum 1:1-Substitut der Verbrenner“, kritisiert
       Mobilitätsforscher Creutzig, das Auto werde weiter als all-in-one-Modell
       konzipiert, mit dem man in der Stadt und zur Arbeit fährt und zweimal im
       Jahr die Fernreise zur Oma antritt. Jetzt ist auch noch der einzige
       europäische Hersteller eines etwas anderen Elektroautos in die Insolvenz
       gerutscht. Die Firma e.Go Mo-Die Firma e.Go Mobile des Aachener Professors
       Günther Schuh präsentierte mit dem e.Go Life den Gegenentwurf. Ein kleines
       wendiges Elektroauto mit maximal 150 Kilometern Reichweite für 13.000 Euro.
       Dann kam Corona, und Schuh ging das Geld aus.
       
       Noch weiß niemand, wie und ob es weitergeht. E.Go.-Chef Schuh sorgte immer
       mal wieder für erfrischende Klarheit in der Debatte. „Mit einer
       3-Prozent-Ökonische kann man nicht die Welt retten“, kommentierte er die
       Zulassungszahlen oder: „Der Kunde will keine Elektroautos, es gibt für ihn
       auch keine Notwendigkeit!“ Bisher hätten in Deutschland nur die „Early
       Adopters“ E-Mobile gekauft, sagt Schuh, das sind die, die auch bereit sind,
       für einen Biocamembert 20 Prozent mehr zu zahlen.
       
       ## Abschied vom fossilen Antrieb
       
       Für Irritationen sorgen zudem immer wieder kritische Berichte, die den
       Umweltvorteil von Elektroautos anzweifeln oder Menschenrechtsverletzungen
       beim Abbau von Lithium und Kobalt kritisieren. 2017 hatte die oft zitierte
       Studie des schwedischen Umweltinstituts IVL die Ökovorteile des
       Elektroautos bestritten. Die Neuberechnung der schwedischen Wissenschaftler
       zwei Jahre später fiel dann deutlich günstiger für die Stromer aus.
       Ebenfalls 2019 lieferten jedoch der Ex-Präsident des Ifo-Instituts,
       Hans-Werner Sinn, und der Kölner Physikprofessor Christoph Buchal eine
       Neuauflage der Kritik. Auch sie stellten die Vorzüge der Elektroautos
       gegenüber Verbrennern infrage – und wurden heftig attackiert.
       
       Bei allen Schwierigkeiten solcher Fußabdruck-Vergleiche ist eines jedoch
       klar. Mit weltweit zunehmenden Anteilen von grünem Strom wird die
       Umweltbilanz von Elektroautos immer besser. Gleichzeitig wird die Bilanz
       der Verbrenner durch mehr Erdöl aus der Tiefsee, aus Fracking und Ölsanden
       immer schlechter. So gibt es langfristig – wenn man denn schon Auto fährt –
       keine Alternative zum Abschied vom fossilen Antrieb. Klar muss nur sein,
       dass das Elektroauto, so das Wuppertal-Institut für Umwelt und Klima, kein
       „Königsinstrument“ ist und dass der stetig wachsende motorisierte
       Individualverkehr mit inzwischen panzergroßen Fahrzeugen in die Irre führt.
       
       9 Oct 2020
       
       ## LINKS
       
   DIR [1] /Bild-von-kuenftiger-Tesla-Fabrik/!5695067
   DIR [2] https://www.zsw-bw.de/mediathek/datenservice.html
   DIR [3] /Elektroauto/!t5024770/
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Manfred Kriener
       
       ## TAGS
       
   DIR Verkehrswende
   DIR Tesla
   DIR Batterie
   DIR Elektromobilität
   DIR Anja Karliczek
   DIR General Motors
   DIR Schwerpunkt Klimawandel
   DIR Schwerpunkt Klimawandel
   DIR Auto-Branche
   DIR Schwerpunkt Klimawandel
   DIR Bergbau
   DIR Lesestück Recherche und Reportage
   DIR Schwerpunkt Klimawandel
   DIR Elektroauto
   DIR Schwerpunkt Klimawandel
       
       ## ARTIKEL ZUM THEMA
       
   DIR Forschungsfabrik für Autobatterien: Ohne Konzept und Kunden
       
       Die Industrie ist mit der Forschungsfabrik für Autobatterien von Ministerin
       Karliczek unzufrieden. Sie kritisiert: Die Anlage kommt viel zu spät.
       
   DIR Konzerne folgen Bidens Klimapolitik: GM 2035 ohne Verbrenner
       
       Der größte US-Autobauer will ab 2035 nur noch E-Autos produzieren. Damit
       unterstützt er die Klimapolitik des neuen US-Präsidenten Joe Biden.
       
   DIR Aggressionen gegen E-Autos: Straßenbekanntschaften
       
       Wenn schon Auto, dann sollte es ein E-Mobil sein. Das fährt zwar langsam
       und noch schlimmer sind die Reaktionen der anderen. Trotzdem.
       
   DIR Klimaprozess in Oslo: Anklage gegen Norwegens Reichtum
       
       Am Mittwoch geht ein „Jahrhundertprozess“ in die letzte Instanz: Das Urteil
       könnte Förderung von Öl und Gas von Europas größtem Produzenten beenden.
       
   DIR Rasante Entwicklung bei Elektroautos: Gebrauchte E-Autos sind Ladenhüter
       
       Der Markt für Elektrowagen wächst rasant. Gebrauchte Elektroautos
       allerdings sind immer schwerer zu verkaufen.
       
   DIR Umweltbundesamt verdonnert Autobauer: Tesla soll Millionenstrafe zahlen
       
       Das deutsche Umweltbundesamt verhängt ein Millionen-Bußgeld gegen den
       US-Autobauer. Offenbar geht es um die Rücknahme der Batterien.
       
   DIR Einseitiger Kampf um Bergbauprojekte: Bewegungen unter EU-Beobachtung
       
       Brüssel finanziert ein Forschungsprojekt zur Akzeptanz von Bergbauvorhaben.
       Tatsächlich dient es wohl dazu, Daten über ProtestlerInnen zu sammeln.
       
   DIR Mit E-Auto in den Urlaub: So weit die Akkus tragen
       
       Elektroautos sind für den Stadtverkehr ideal. Doch taugen sie auch für eine
       Frankreich-Reise? Unser Autor hat es mit einem Corsa-E probiert.
       
   DIR Europaparlament bestätigt Klimaziele: „Ein historischer Schritt“
       
       Das EU-Parlament bekräftigt seine umstrittene Forderung nach 60 Prozent
       Einsparung bei CO2-Emissionen. Konservative manövrieren sich ins Abseits.
       
   DIR Peking treibt E-Mobilität voran: Hoffnungen liegen auf China
       
       In Peking feiert sich die Branche auf der ersten Automesse seit dem
       Corona-Ausbruch. Für die Deutschen wird der chinesische Markt noch
       wichtiger.
       
   DIR Neuzulassungen emissionsärmerer Autos: Elektro brummt
       
       Im zweiten Quartal waren 7,2 Prozent aller Neuzulassungen in Europa Autos
       mit Elektro- oder Plug-In-Antrieb. Verbrenner waren Ladenhüter.