# taz.de -- Mehr Radwege dank der Coronakrise: Bahn frei!
       
       > Berlin, 2020: Wo vorher drei Spuren für Autos reserviert waren, sind es
       > plötzlich nur noch zwei. Daneben ist auf einmal ein Radweg entstanden.
       
   IMG Bild: Geht doch: Pop-up-Bike-Lane in Berlin-Kreuzberg
       
       Der Müllwagenfahrer will einfach nicht verstehen, was der Polizist von ihm
       verlangt. „Greenpeace demonstriert da vorne für mehr Sicherheit im
       Radverkehr und Sie parken hier in der zweiten Reihe“, sagt der Polizist.
       „Ich musste Mülleimer holen“, sagt der Fahrer. Aber damit kommt er nicht
       durch, der Polizist hat gesehen, dass er gerade in einem Lebensmittelladen
       Äpfel gekauft hat. Der Fahrer wird eine Geldstrafe zahlen müssen und
       bekommt einen Punkt in Flensburg. Der Mann hat ausgerechnet auf der
       Müllerstraße im Berliner Bezirk Wedding für kurze Zeit seinen Müllwagen
       abgestellt. Da, wo für etwa anderthalb Stunden ein improvisierter
       Radstreifen entsteht.
       
       Radeln ist auf der mehrspurigen, vielbefahrenen Hauptverkehrsstraße ohne
       Radweg eine heikle Angelegenheit. Fahrrad-AktivistInnen haben deshalb einen
       blauen Teppich ausgerollt und ihn mit rot-weißen Verkehrskegeln zur
       Autospur hin abgesichert. RadlerInnen, die hier fahren, werden mit Applaus
       begrüßt.
       
       Das Happening ist Teil des bundesweiten Aktionstags „Pop-up-Radwege“. In
       mehr als 30 Städten haben BürgerInnen am vergangenen Samstag einen Streifen
       von der Straße mit Pollern oder Verkehrskegeln abgetrennt und so temporäre
       Radwege geschaffen, sogenannte Pop-up-Bike-Lanes.
       
       ## Über Nacht sind sie da, die Pop-up-Radwege
       
       Der Begriff stammt aus Nordamerika. Dort wird seit Langem mit temporären
       Radwegen experimentiert. Nachdem wegen der Coronakrise weltweit immer mehr
       Menschen aufs Rad umgestiegen sind, entstehen von einem Tag auf den anderen
       mithilfe von Signallinien, Baken oder Pollern Radstreifen. In Deutschland
       aber noch immer viel zu wenige, finden die AktivistInnen. „Wie es geht, hat
       Kreuzberg vorgemacht“, ruft Detlef Müller, Sprecher für Mobilität von
       Greenpeace Berlin den AktivistInnen im Wedding zu. „Was wir in Kreuzberg
       sehen, soll auf ganz Berlin, auf ganz Deutschland erweitert werden.“
       
       Nur wenige Kilometer südlich der Berliner Müllerstraße befindet sich das
       derzeitige Eldorado für RadaktivistInnen. Im Bezirk
       Friedrichshain-Kreuzberg sind in den vergangenen Wochen an 80
       Straßenabschnitten Pop-up-Bike-Lanes entstanden oder sie werden in Kürze
       eröffnet. Im Bezirk Mitte, zu dem die Müllerstraße gehört, gibt es dagegen
       nur zwei Pop-up-Radwege. Wer steht hinter dem Kreuzberger Radwegwunder?
       
       Felix Weisbrich leitet das Straßen- und Grünflächenamt in dem Bezirk. Der
       Forstwissenschaftler treibt wie kein anderer den Ausbau der temporären
       Radwege voran. Einige Tage vor dem Aktionstag steht der 47-Jährige in
       seinem Büro im 8. Stock des Kreuzberger Rathauses. An der Wand hängt eine
       Karte, die seinen Zuständigkeitsbereich zeigt. Er zeigt auf einen Punkt an
       der Frankfurter Allee. Dort soll in Kürze ein weiterer Pop-up-Radweg
       entstehen. „Wir arbeiten mit Mitteln der Baustellensicherung“, erklärt er.
       Das heißt: MitarbeiterInnen einer Straßensicherungsfirma ziehen einen
       gelben Signalstrich auf der Straße, anschließend stellen sie Baken oder
       Poller darauf. Mit dieser Abtrennung fühlen sich Radfahrende sicherer als
       ohne, haben Untersuchungen etwa in New York gezeigt. Außerdem verhindern
       die Kreuzberger Verwaltungsleute so, dass Autofahrende auf dem Radstreifen
       parken.
       
       Etwa anderthalb Meter vor der Bezirkskarte in Weisbrichs Büro steht ein
       quadratischer Tisch mit acht Stühlen. Hier planen er und sein Team, wo die
       nächsten temporären Radwege entstehen. Etwas mehr als 12 Kilometer sind
       bereits fertig, 20 sollen es bis Ende Juni werden. Geht es nach Weisbrich
       und dem Berliner Senat, sollen die Radwege dauerhaft bestehen bleiben. „Wir
       sind bemüht, das Temporäre schnell in eine dauerhafte Lösung zu
       überführen“, sagt Verkehrssenatorin Regine Günther. Insgesamt sind in
       Berlin rund 30 Kilometer dieser Wege errichtet oder in Planung.
       
       Die Begeisterung der RadaktivistInnen beschränkt sich auf den Bezirk
       Friedrichshain-Kreuzberg. „Wenn kein Wille da ist, passiert gar nichts“,
       sagt Ranghild Sorensen von der [1][Radinitiative Changing Cities].
       „Kreuzberg ist eine Ausnahme.“ Sie wünscht sich ein klares Signal vom
       Senat, damit es auch andernorts losgeht.
       
       Doch in den anderen Bezirken gibt es keinen, der so energisch vorgeht wie
       Grünflächenamtschef Weisbrich. Der sah Mitte März Bilder aus der
       kolumbianischen Hauptstadt Bogotá. Als Reaktion auf das veränderte
       Verkehrsverhalten in der Coronakrise haben dort die Verantwortlichen Mitte
       März die ersten Radwege eingerichtet, 117 Kilometer Hauptstraßen wurden vom
       frühen Morgen bis zum Abend für Autos gesperrt. „Als ich Bilder aus Bogotá
       gesehen habe, dachte ich: Jetzt müssen wir auch loslegen“, sagt Weisbrich,
       der keiner Partei angehört. „Wir wollten die Ersten in Europa sein, das
       waren wir.“ Am 25. März war die erste Pop-up-Bike-Lane an einer Stelle
       eingerichtet, an der RadfahrerInnen zuvor oft auf den Gehweg ausgewichen
       waren, um sich sicher zu fühlen.
       
       Der von der Straße abgetrennte Radstreifen ist breit genug, damit sich
       RadlerInnen gefahrlos überholen können. Die Abstandsregeln sind auch der
       Grund für die Einrichtung der Streifen. „Die Krise hat Notwendigkeiten
       eskaliert, die ohnehin bestanden“, sagt Weisbrich. Nachdem aus Angst vor
       einer Ansteckung mit dem Coronavirus viele BerlinerInnen aufs Rad
       umgestiegen sind, waren die Radwege schnell sehr voll. „Wir haben gesagt:
       Wir machen den Radverkehr sicherer“, sagt er.
       
       Anfang des Jahres hat Weisbrich am viel befahrenen und unfallträchtigen
       Kottbusser Tor gestanden, nachdem dort eine Fahrradfahrerin tödlich
       verunglückt ist. Man merkt ihm an, dass ihn das noch immer bewegt. Der
       forsche Ausbau der Radwege hat ihn bekannt gemacht. Weisbrich ist in diesen
       Tagen ein gefragter Mann, viele Fachleute wollen Rat von ihm bekommen.
       
       Es gibt mittlerweile ein Handbuch auf Deutsch und auf Englisch, in dem
       Standards und Regeln für eine schnelle Einrichtung von Radwegen aufgeführt
       sind, und das andere Städte zum Nachahmen einlädt. Aus Stuttgart, Rostock
       und Hamburg hat Weisbrich Anfragen bekommen. Vor Kurzem bekam er die
       Anfrage einer Entwicklungsorganisation, ob seine Leute ihre Erfahrungen
       nicht in anderen Ländern einbringen könnten.
       
       Wenn Weisbrich über den zu knappen Raum für RadfahrerInnen und
       FußgängerInnen referiert oder darüber, dass kostenloser Parkraum kein
       Menschenrecht ist, wird schnell klar: Der Mann hat eine Mission, er will
       den Raum auf den Straßen neu verteilen, und zwar zugunsten von
       RadfahrerInnen und FußgängerInnen. Auf der Fensterbank in Weisbrichs Büro
       liegt neben einer Baumscheibe der Bildband [2][„Der Wald in
       Mecklenburg-Vorpommern“]. 16 Jahre lang hat er in diesem Bundesland als
       Förster gearbeitet. „Ich habe dort gesehen, welche Folgen der Klimawandel
       hat“, sagt er. Die urbane Entwicklung und die der Ökosysteme sind
       miteinander verschränkt, weiß er. „Die försterliche Nachhaltigkeit kann in
       urbanen Räumen einen Beitrag leisten“, sagt er.
       
       ## „Wir machen das nicht mit heißer Nadel“
       
       Aber Weisbrich sieht sich nicht als Aktivist oder Politiker, im Gegenteil.
       Er beruft sich auf seine Verantwortung als Amtsleiter. „Ich handele nicht
       eigenmächtig“, betont er. „Ich handele im Auftrag der Verwaltung.“ Und die
       Verwaltung wiederum habe den Auftrag, den Schutz aller
       VerkehrsteilnehmerInnen zu gewährleisten. „Wir machen das nicht mit heißer
       Nadel“, betont Weisbrich. Er legt großen Wert darauf, dass er und seine
       Leute nicht rechtsbeugend oder verkehrsgefährdend vorgehen. Der
       Radwegausbau in Friedrichshain-Kreuzberg stehe im Einklang mit der
       Straßenverkehrsordnung. Der Impuls, die temporären Radwege einzurichten,
       kam zwar mit der Coronakrise. Aber bis auf 200 Meter seien die Wege, die
       nun für RadlerInnen ausgewiesen sind, ohnehin vorgesehen gewesen.
       
       Weisbrich und sein Team nutzen das, was die Verkehrsforscherin Dagmar
       Köhler vom [3][Deutschen Institut für Urbanistik] (Difu) ein
       „Möglichkeitsfenster“ nennt. „Jetzt ist der Moment, zu gestalten“, sagt
       sie. Dazu müssen nicht – wie in Berlin – bereits Pläne für neue Radwege
       fertig sein. Die können auch jetzt aufgestellt und wenn nötig später
       nachgesteuert werden. Die Coronakrise habe gezeigt, dass der Platz auf der
       Straße anders verteilt werden muss, sagt Köhler. „Diese Notwendigkeit ist
       jetzt im Bewusstsein verankert.“
       
       Viele Menschen haben in den vergangenen Wochen ihre Mobilitätsroutinen
       verändert, sind etwa aufs Rad umgestiegen. Das eröffnet Chancen für
       Veränderungen. Die können aber nur genutzt werden, wenn die
       verantwortlichen Instanzen vor Ort das gleiche Ziel haben, sagt sie. In
       Friedrichshain-Kreuzberg ist das der Fall, dort sind sich der Bezirk, der
       Senat und die oberste Straßenbehörde einig. „Das ist das Entscheidende“,
       sagt Köhler. „Wenn nicht alle an einem Strang ziehen, wird es schwierig.“
       Denn Gegenargumente für zügiges Handeln ließen sich immer finden. „Die
       Aufgabe der Kommunen ist jetzt, das Möglichkeitsfenster nicht an sich
       vorbeiziehen zu lassen“, sagt sie.
       
       ## 150 Städte mit neuen Radwegen
       
       Viele Städte auf der ganzen Welt nutzen das Möglichkeitsfenster, das durch
       die Coronakrise aufgestoßen wurde. Nach Angaben des Weltverkehrsforums, dem
       65 Staaten angehören, haben von Mitte März bis Ende April mehr als 150
       Städte neue Rad- und Fußwege eingerichtet, Hunderte weitere sind in
       Planung. Wien richtet Pop-up-Bike-Lanes ein, ebenso New York, Mexiko-Stadt,
       Montpellier, Budapest, Valencia. Brüssel hat in der Innenstadt Tempo 20
       eingeführt und räumt dem Fuß- und Radverkehr Vorrang ein. „Viele Städte
       stellen jetzt langfristige Pläne auf“, sagt Köhler.
       
       Außerhalb Berlins kommen in Deutschland Pop-up-Radwege aber bislang nur
       schleppend voran. In Stuttgart etwa hat der zuständige Ratsausschuss die
       Einrichtung zweier temporärer Radwege beschlossen, zwei weitere sind
       beantragt. Auch in Hamburg soll ein Pop-up-Radweg entstehen. Mancherorts
       forcieren Parteien die Diskussion. Aber nach Erfahrungen der Deutschen
       Umwelthilfe sind es vor allem BürgerInnen, von denen die Initiative
       ausgeht.
       
       In den Kommunen bestehe durchaus großes Interesse, eine bessere
       Infrastruktur fürs Rad zu bekommen, weiß Verkehrsforscherin Köhler. Schon
       vor der Coronakrise gab es Aufwind fürs Radfahren. Das
       Bundesverkehrsministerium stellt den Kommunen in den kommenden Jahren 900
       Millionen Euro für die Errichtung von Radinfrastruktur zur Verfügung – so
       viel wie noch nie. „Auf kommunaler Ebene hat sich längst herumgesprochen,
       dass mehr Fuß- und Radverkehr gut für die Städte, die Gesellschaft und das
       Individuum ist“, sagt sie.
       
       Aber: Außerhalb von Möglichkeitsfenstern ist die Planung von Radwegen eine
       langwierige Angelegenheit. Für die Müllerstraße in Berlin-Wedding gab es
       bereits vor Jahren fertige Pläne für Radwege. Doch als sie umgesetzt werden
       sollten, waren sie nach Ansicht des Berliner Senats zu alt. Deshalb wurde
       neu geplant. Im Juni sollen die neuen Pläne fertiggestellt sein, dann
       beginnt die BürgerInnenbeteiligung. Im Jahr 2021 könnte mit dem Bau
       begonnen werden, sagt Stephan von Dassel, der grüne Bezirksbürgermeister
       von Berlin-Mitte. Er ist selbst Radfahrer, auch ihm geht der Ausbau nicht
       schnell genug. „Ich wünschte, wir wären weiter“, sagt er.
       
       ## Radler mahnen zur Eile
       
       Der Fahrradclub ADFC mahnt zur Eile beim Ausbau neuer Radwege. Der Verband
       fürchtet, dass im Zuge der Lockerungsmaßnahmen viele Menschen statt mit Bus
       oder Bahn mit dem Pkw fahren werden. Deswegen müssen die Kommunen schnell
       Alternativen in Form von Radwegen schaffen, fordert der Verband. „Wenn
       jetzt massenhaft ehemalige ÖPNV-Nutzer ins Auto steigen, kommt Deutschland
       zum Stillstand“, sagt ADFC-Geschäftsführer Burkhard Storck.
       Verkehrsforscherin Köhler teilt diese Sorge, steht solchen Kampagnen jedoch
       kritisch gegenüber. „Das Narrativ vom ÖPNV, der von vielen Menschen
       gemieden wird, kann auch zur sich selbst erfüllenden Prophezeiung werden“,
       warnt sie. Das Rad müsse als Verkehrsmittel gestärkt werden, aber: „Das
       Rückgrat unserer Mobilität ist der ÖPNV.“
       
       Während RadaktivistInnen der Ausbau nicht schnell genug vorangehen kann,
       sind die bestehenden Wege der Autolobby schon zu viel. „Der Senat nutzt
       eine Notsituation aus, um Partikularinteressen zu verfolgen. Das ist
       alles andere als sachgerecht“, sagt Volker Krane, Verkehrsvorstand des ADAC
       Berlin-Brandenburg. Der ADAC ist der Überzeugung, dass es gerade in einer
       Ausnahmesituation keinen Sinn ergibt, Pilotprojekte zu starten. Die
       Einrichtung der temporären Radwege ist nach dessen Auffassung übereilt
       erfolgt. Außerdem seien neue Gefahrenlagen für RadlerInnen entstanden, etwa
       durch abbiegende Busse, glaubt der ADAC. Lieferfahrzeuge müssten auf
       Radwegen halten, weil auf der verknappten Fahrbahn kein Platz mehr sei. Der
       ADAC geht davon aus, dass mit den anstehenden Lockerungen der
       Coronamaßnahmen der Autoverkehr steigt und es dann zu „Kapazitätsengpässen“
       auf den Straßen kommt. „Wir erwarten deshalb ein klares Bekenntnis der
       Politik, dass diese Radwege zurückgebaut werden, sobald der Pkw-Verkehr
       wieder zunimmt“, fordert Volker Krane.
       
       Kreuzbergs Grünflächenamtschef Weisbrich denkt lange nach, als er nach den
       vom ADAC angeführten neuen Gefahrenlagen gefragt wird. Vor seinem inneren
       Auge scheinen die mehr als 12 Kilometer Pop-up-Bike-Lanes in seinem Bezirk
       langzuziehen. „Nein“, sagt er schließlich. „Das kann ich nicht bestätigen.“
       Busse dürfen RadfahrerInnen nur in Schrittgeschwindigkeit überholen. Durch
       den klar geordneten Verkehrsraum ist die Sicherheit für Radfahrende
       gestiegen, ist er überzeugt. „Wir denken auch an den Einzelhandel“, sagt
       er.
       
       Auf dem bisher für Autos zweispurigen Kottbusser Damm an der Grenze von
       Kreuzberg nach Neukölln wurde extra eine Zone für Lieferanten eingerichtet,
       die allerdings in aller Regel zugeparkt ist. Erst wurde dafür nur ein
       Hinweisschild aufgestellt. Doch als die Verwaltungsleute feststellten, dass
       das nicht funktionierte, wurde ein Gelbstreifen auf der Straße angebracht.
       Die Pop-up-Bike-Lanes sind eine hervorragende Möglichkeit, nachzujustieren.
       „Markierungen zu ändern ist einfacher als eine Baumaßnahme“, sagt
       Weisbrich. Die jetzigen temporären Radwege vereinfachten die künftige
       Planung, wahrscheinlich verbilligen sie sie auch. „Wir haben den Praxistest
       gemacht und die Verkehrsstrukturen schon mal sortiert“, sagt er.
       
       Die Einrichtung einer Pop-up-Bike-Lane kostet nach Weisbrichs Angaben
       10.000 Euro pro Kilometer. Allein die Planungskosten für einen ganz regulär
       eingerichteten Radweg liegen bei 40.000 Euro pro Kilometer – sie dürften
       durch bereits absolvierte Praxistests deutlich sinken. Einen neuen Radweg
       zu bauen, kann pro Kilometer bis zu einer halben Million Euro kosten.
       
       Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat sich bislang immerhin
       nicht gegen die temporären Radwege ausgesprochen. Auf Nachfrage verweist
       seine Pressestelle auf ein Interview. „Ich bin gespannt, wie sich diese
       Spuren bewähren“, sagt Scheuer darin und verweist darauf, dass die Kommunen
       darüber zu entscheiden haben.
       
       25 May 2020
       
       ## LINKS
       
   DIR [1] https://changing-cities.org/
   DIR [2] https://www.gutgrambow-fieldsports.de/Buch-Der-Wald-in-Mecklenburg-Vorpommern-Walter-Thiel
   DIR [3] https://difu.de/
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Anja Krüger
       
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