# taz.de -- Aktivistin und VW-Chef im Streitgespräch: „Sie betreiben Greenwashing“
       
       > Der eine will Autos verkaufen, die andere die Automesse IAA blockieren.
       > VW-Chef Herbert Diess diskutiert mit Autokritikerin Tina Velo.
       
   IMG Bild: Freundlich im Ton, hart in der Sache: Tina Velo und Herbert Diess
       
       taz: Frau Velo, zivilen Ungehorsam kennt man in Deutschland bisher eher von
       Atommülltransporten oder Braunkohle-Tagebauen. Sie rufen jetzt dazu auf,
       die Internationale Automobilausstellung zu blockieren. Warum? 
       
       Tina Velo: Wir gehen dahin, wo der Klimawandel produziert wird, wo die
       Zerstörer sitzen. Hier trifft sich die Spitze der Autokonzerne, auch Herr
       Diess, um sich für ein Verkehrssystem von vorgestern zu feiern. Deswegen
       haben wir klar gesagt, wir müssen diesen Ort blockieren. Unsere Proteste
       sollen zeigen, dass es Widerstand gibt gegen diese Art und Weise, Mobilität
       herzustellen.
       
       Es wurde die Sorge vor Randale und Sachbeschädigungen geäußert. Ist damit
       zu rechnen? 
       
       Velo: Sand im Getriebe ist eine Aktion zivilen Ungehorsams. Wir werden
       friedlich, ruhig und besonnen mit unseren Körpern blockieren. In unserem
       Aktionskonsens steht, dass die Sicherheit aller Beteiligten höchste
       Priorität hat. Wir wollen dafür sorgen, dass der Ablauf der Messe am
       Sonntag gestört wird, aber von uns wird dabei keinerlei Eskalation
       ausgehen.
       
       Herr Diess, nachdem [1][Mitte August bereits die Bahnstrecke am Wolfsburger
       VW-Werk blockiert] wurde, gibt es bei der IAA jetzt zum zweiten Mal Protest
       gegen Ihr Unternehmen. Was sagen Sie zu der Kritik? 
       
       Herbert Diess: Als ich zum ersten Mal hörte, dass die IAA da im Fokus
       steht, war ich sehr überrascht. Ich habe mir gedacht: Mensch, die kommen
       viel zu spät. In der Tat kann man der Automobilindustrie natürlich viel
       vorwerfen, ich streite nicht ab, dass sie manchmal Impulse und Anschub
       braucht, darum freue ich mich auf den Dialog. Aber die Automobilindustrie
       hat die Zeichen der Zeit verstanden, sie ist im Wandel. Für uns ist
       Klimawandel das Hauptthema.
       
       Was heißt das konkret? 
       
       Diess: Bei Volkswagen haben wir bei den Pressetagen nur Elektroautos auf
       dem Stand. Und wir präsentieren mit dem ID3 ein Elektroauto, das bilanziell
       CO2-neutral hergestellt und an den Kunden übergeben wird, also mit einem
       guten Gewissen bewegt werden kann.
       
       Velo: Stimmt, wir hätten vielleicht auch schon vor zehn Jahren protestieren
       können. Aber wir sind eben jetzt da, und ich glaube, wir kommen genau zum
       richtigen Zeitpunkt. Mir dreht sich der Magen um, wenn ich höre, die
       Autoindustrie hätte die Zeichen der Zeit verstanden. Im Portfolio von
       Konzernen wie VW stehen vor allem dicke, fette Geländewagen, absolute
       Klimakiller. Und daran wird sich in den nächsten Jahren überhaupt nichts
       ändern, wenn sie jetzt auch ein paar Elektroautos in Ihr Portfolio
       aufnehmen. Zudem hat VW mit dem Dieselskandal belogen und betrogen. Und
       Ihnen sollen wir jetzt die Vorreiterrolle abnehmen, wenn es um den
       Klimaschutz geht? Entschuldigung, ich finde das nicht glaubwürdig.
       
       Diess: Den letzten Punkt würde ich bestreiten, aber Sie haben einige
       richtige Punkte gemacht. Wir haben SUVs, wir leben vom konventionellen
       Autogeschäft. Aber wir haben vor, in den nächsten zehn Jahren etwa 50
       Prozent unserer Flotte auf Elektrobetrieb umzustellen. Ich glaube, Sie
       täten uns unrecht, wenn Sie sagen, das ist ein Feigenblatt. Wir meinen das
       ernst. Das ist eine ganz große Herausforderung, denn wir müssen diesen
       Wandel so schaffen, dass wir einen Großteil der Arbeitsplätze in diesem
       Wandel erhalten und die Menschen mitnehmen.
       
       Frau Velo, sehen Sie die ganze Autobranche gleichermaßen als Feindbild,
       oder erkennen Sie an, dass Unternehmen wie etwa VW die Elektromobilität
       stärker in den Mittelpunkt rücken? 
       
       Velo: Man kann schon sagen, die gesamte Autoindustrie ist für uns
       problematisch. Aber wir differenzieren durchaus. Das ist auch der Grund,
       warum wir diesem Gespräch zugestimmt haben: Volkswagen ist der größte
       Autobauer der Welt, der als einzelner Konzern mit der Produktion und seinen
       Produkten 1 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen verursacht. Und
       Volkswagen ist auch deswegen interessant, weil Sie persönlich und der
       Konzern für den Umschwung auf Elektromobilität stehen. Den möchte ich ein
       bisschen demaskieren. Denn das mag erst mal ökologisch klingen, ist es aber
       nicht.
       
       Warum? 
       
       Velo: Die EU-Grenzwerte, an denen die Konzerne mitgeschrieben haben, sehen
       ab 2020 einen Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer vor. Elektroautos
       gelten dabei als CO2-neutral. Darum darf VW für jedes Elektroauto, das
       produziert und verkauft wird, einen SUV verkaufen, der das Doppelte dieses
       Grenzwertes hat. Mehr Elektroautos bedeuten also auch mehr dicke fette
       Verbrenner. Und man darf dabei nicht vergessen: Elektroautos sind eben nur
       lokal emissionsfrei. Im Moment stammt unser Strom aber zu 40 Prozent aus
       Kohle. Das ist alles andere als saubere Energie. Und dabei ist die ganze
       Produktion des Autos noch nicht mit inbegriffen. Das ist kein CO2-neutrales
       Produkt. Sie betreiben absolutes Greenwashing.
       
       Diess: Da würde ich schon gerne vehement widersprechen. Wir versuchen, alle
       Techniken weiter im CO2-Ausstoß zu reduzieren. Das gelingt auch, aber eben
       graduell. Der wirkliche Durchbruch gelingt mit der Elektromobilität. Über
       den gesamten Lebenszyklus, von der Entstehung des Produkts einschließlich
       der Herstellung und der Batterien, kann man etwa 50 Prozent CO2-Reduzierung
       erreichen. Das ist wissenschaftlich geprüft.
       
       Mit welchem Strommix rechnen Sie da? 
       
       Diess: Voraussetzung ist dann natürlich, dass es emissionsfreier Strom ist.
       Wir haben CO2-freien Strom in den nordischen Staaten praktisch
       flächendeckend, auch in der Schweiz, in Österreich, in Frankreich. Und wir
       haben eine deutliche Ausweitung des regenerativen Stroms auch in
       Deutschland. Die kommt aber zu langsam, da brauchen wir mehr Engagement.
       Aber dann ist das Elektrofahrzeug mit Abstand der beste Weg für
       individuelle Mobilität. Bei unserem neuen ID3 schaffen wir es darüber
       hinaus durch Kompensationsprojekte, durch Investitionen in Aufforstungen,
       ihn dem Kunden so zur Verfügung zu stellen, dass er wirklich reinen
       Gewissens CO2-frei fahren kann.
       
       Herr Diess, VW hat bei der IAA schon öfter klimafreundliche Autos
       angekündigt: Vor 20 Jahren wurde hier der 3-Liter-Lupo vorgestellt – der
       wurde sechs Jahre später eingestellt. Vor 10 Jahren wurde dann das
       1-Liter-Auto XL1 als Serienversion angekündigt – gebaut wurden ganze 200
       Stück. Warum sollen wir Ihnen glauben, dass es diesmal anders ist? 
       
       Diess: Das ist ein sehr guter Hinweis. Die Gefahr steht mit Sicherheit auch
       diesmal im Raum, weil wir in der ganzen Betrachtung natürlich den Kunden
       sehen müssen. Wenn der ein Fahrzeug wie den 3-Liter-Lupo nicht haben will,
       haben wir in unserem System keine Chance. Das kann auch beim Elektroauto
       passieren, weil das zunächst mal auch Nachteile hat. Wir müssen laden, wir
       brauchen eine Infrastruktur. Und Elektroautos sind teurer. Deswegen wird
       der Umschwung nur gelingen, wenn wir es schaffen, eine koordinierte
       Vorgehensweise mit der Bundesregierung und den Städten hinzubekommen. Sonst
       besteht die Gefahr, dass wir wieder so enden wie vor 10 oder 20 Jahren, mit
       einem bloßen Slogan, aber es geht am Kunden vorbei.
       
       Velo: Die Antwort ist wesentlich einfacher: Die Profitmarge ist bei Autos
       wie dem 3-Liter-Lupo einfach zu klein. Bei einem Geländewagen wie dem
       Tiguan – das ist inzwischen das meistverkaufte VW-Modell – ist die
       Gewinnmarge einfach deutlich höher.
       
       Die Statistik zeigt tatsächlich, dass sich die Produktion von SUVs bei
       Volkswagen in den letzten zehn Jahren vervierfacht hat. Zuletzt war fast
       jeder dritte VW ein SUV oder Geländewagen. Die brauchen mehr Platz, stoßen
       mehr CO2 aus und sind bei Unfällen gefährlicher. Ist das in der heutigen
       Zeit eine vernünftige Modellpolitik, Herr Diess? 
       
       Diess: Frau Velo sagt, wir bauen die, damit wir Gewinne machen. Da sage
       ich: Ja. Denn wir brauchen etwa 4 bis 5 Prozent Gewinnmarge, um
       Zukunftsinvestitionen überhaupt tätigen zu können. Es stimmt, dass die
       Wagen schwerer sind, zum Teil etwas mehr Spritverbrauch haben. Aber mit
       ihnen hat man nicht mehr Unfälle als mit anderen Fahrzeugen.
       
       Velo: Es finden nicht mehr Unfälle statt, aber die Folgen eines Unfalls
       sind deutlich schlimmer.
       
       Diess: Das würde ich so nicht akzeptieren. Denn die Sicherheitsausstattung
       der Fahrzeuge ist ja sehr vergleichbar. Und durch die Intelligenz, die ins
       Auto kommt, werden Verkehrsunfälle in Zukunft stark zurückgehen. Das Auto
       wird damit viele Kritikpunkte, die Sie heute zu Recht ins Feld führen,
       verlieren. Was bleibt, ist der hohe Flächenverbrauch. Und deswegen muss man
       in der Stadt mit Sicherheit zu anderen Konzepten finden.
       
       Wie könnten die aussehen? 
       
       Diess: Wir machen zum Beispiel in Hamburg einen Versuch mit Moia, um
       Fahrten zu bündeln. Das ist ein Shuttle-Service mit Kleinbussen, die
       elektrisch fahren. Die können Sie über eine App buchen. Normalerweise
       fahren 1,4 Tonnen Stahl durch die Stadt, um 1,2 Personen zu transportieren.
       Bei Moia wollen wir vier, fünf, sechs Personen für eine gemeinsame Fahrt
       zusammenbringen. Und in Berlin haben wir begonnen mit Carsharing mit rein
       elektrischen Autos. Auch das führt zu einer Reduzierung des
       Parkplatzbedarfs.
       
       Velo: Das klingt alles sehr schön. Aber diese neuen Dienstleistungen
       verdrängen in der Regel nicht das Auto. Viele Menschen, die so ein
       Carsharing-Auto nehmen, hätten sonst das Fahrrad oder den Bus genommen.
       Insofern schafft das eher noch mehr Verkehr. Stattdessen braucht es eine
       ganz klare Politik, die das Auto zurückdrängt. Wir könnten wahrscheinlich
       mit 10 Prozent des derzeitigen Bestands an Autos auskommen.
       
       In Berlin kann ich mir das gut vorstellen, da braucht man kein Auto. Aber
       auf dem Land kann das ganz anders aussehen. Vertreten Sie da nicht eine
       reine Großstadtperspektive? 
       
       Velo: Ich verstehe diesen Vorwurf. Als Sand im Getriebe sagen wir ganz
       deutlich, dass die Verkehrswende in den Städten jetzt beginnen könnte. Wir
       könnten die Städte autofrei machen – dazu müssen die Alternativen massiv
       ausgebaut werden. Die meisten Menschen auf diesem Planeten werden in
       Zukunft in Städten leben, das heißt, da müssen wir mit der Problemlösung
       beginnen. Ich glaube erstens, dass die paar Fahrten auf dem Land dann nicht
       so das Problem sind. Und zweitens kann ich mir da Lösungen vorstellen, etwa
       mit Rufbussen. Klar ist: Man muss Menschen Mobilität ermöglichen. Dafür
       braucht es kreative, demokratische Lösungen.
       
       Diess: Es freut mich, dass sie die Mobilität an sich nicht infrage stellen.
       Der Mensch braucht Mobilität, das gehört zu seinem Leben dazu. Und das
       halten wir auch für das Entscheidende, dass wir Mobilität gewährleisten.
       Für uns ist in Zukunft nicht mehr so wichtig, kauft der ein Auto bei uns,
       mietet er das für ein Jahr oder mietet er es für Stunden oder Minuten oder
       teilt er das.
       
       Um die Klimaziele zu erreichen, müssen wir spätestens 2050 klimaneutral
       sein, für das 1,5-Grad-Ziel noch deutlich eher. Um das zu schaffen, dürften
       2025 oder spätestens 2030 keine neuen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr
       verkauft werden. Sie streben für 2025 aber erst einen Elektroanteil von 25
       Prozent an. Reicht das? 
       
       Diess: Ich glaube schon. Der Verkehrssektor ist natürlich einer der
       kompliziertesten. Aber wir haben wahnsinnig viel Potenzial, mehr zu
       erreichen in anderen Sektoren. Sie können heute noch eine Tonne CO2
       weltweit kompensieren für zwei, drei, vier Euro. Im Verkehrssektor geht es
       heute in die Tausende Euro.
       
       Aber am Ende müssen die Emissionen in allen Sektoren auf null sein, wenn
       wir das Ziel erreichen wollen. 
       
       Diess: Um das 2-Grad-Ziel zu erreichen, müssen wir bis spätestens 2050
       CO2-neutral sein. Wir müssen dramatisch aufforsten. Wir können das
       schaffen. Aber was mir am meisten Sorge macht, ist, dass zum Stand jetzt
       immer noch 1.000 Kohlekraftwerke im Bau oder Planung sind. Da müssen wir
       uns aus meiner Sicht politisch stärker engagieren, weil wenn das passiert,
       haben wir keine Chance.
       
       Velo: Sie lenken ab. Der Verkehr trägt 18 Prozent zu den Emissionen in
       Deutschland bei. Und es ist der einzige Sektor, wo die Emissionen bisher
       nicht gesunken sind.
       
       Wenn Sie sagen, wir müssen 2050 klimaneutral sein: Wann läuft dann der
       letzte VW mit Verbrennungsmotor vom Band? 
       
       Diess: Ich glaube, es ist wahrscheinlich zu weit, diese 50 Jahre zu planen,
       weil da natürlich vieles unvorhersehbar ist. Der erste wichtige Schritt ist
       jetzt, dass Elektromobilität funktioniert. Dass wir bis 2021 an die 10
       Prozent kommen, 2025 an die 20 Prozent und 2030 dann etwa die Hälfte. Dann
       müssen die anderen Technologien wie Wasserstoff oder die Brennstoffzelle so
       weit sein.
       
       Velo: Dass Sie sagen, man kann jetzt nicht für die nächsten 50 Jahre
       planen, finde ich wirklich schockierend. Denn genau das müssen wir machen.
       Die Szenarien liegen vor.
       
       Herr Diess, Sie haben gesagt, dass es in den Städten künftig weniger Autos
       geben wird. Zudem ist die Herstellung von Elektroautos weniger
       arbeitsintensiv. Was wird denn dann aus Ihren Mitarbeiterinnen und
       Mitarbeitern? 
       
       Diess: Wir glauben, dass das Auto in der neuen Welt noch eine große Zukunft
       hat. Wir argumentieren sehr stark aus der deutschen Großstadt heraus. Aber
       Sie müssen einfach sehen, dass die Welt in China, in Afrika oder Indien
       noch unglaublich viel Mobilitätsbedürfnis hat. Und es muss das Ziel sein,
       diese Mobilisierung, die dort stattfinden wird, so klimaneutral wie möglich
       darzustellen.
       
       Frau Velo, Sie gehen ja von sehr viel weniger Autos aus. Was soll dann aus
       den Leuten werden, die bisher in der Autoindustrie relativ sichere, gut
       bezahlte Jobs haben? 
       
       Velo: Ich finde das eine total zentrale Frage. Uns als Sand im Getriebe ist
       es total wichtig, dass sich unser Protest nicht gegen die Beschäftigten
       richtet. Ich würde die Transformation gern mit den Beschäftigen selbst
       besprechen, da sitzt nämlich das Know-how. Ein Beispiel: Wir brauchen
       Elektroautobusse in den Innenstädten, das könnte Volkswagen sehr gut
       herstellen. Daneben sind Umschulungen sehr wichtig. Wir werden
       Busfahrerinnen und Busfahrer brauchen, Pflegerinnen und Pfleger,
       Erzieherinnen. Das sind Berufe, die auch einen gesellschaftlichen Mehrwert
       schaffen, die müssen auch aufgewertet werden.
       
       Das wäre dann aber eher eine Aufgabe für die Politik als für die Konzerne. 
       
       Velo: Die Politik müssen war ganz klar auch in die Verantwortung nehmen,
       das sagen wir als Sand im Getriebe auch. Herr Scheuer ist nichts anderes
       als ein Autoverkaufsminister.
       
       Was wäre das Wichtigste, das Sie sich von der Politik wünschen? 
       
       Diess: Ein klares Bekenntnis zur Elektromobilität, klare Förderung der
       Ladeinfrastruktur und steuerliche Anreize, die dafür sorgen, dass sich auch
       ein mittleres Einkommen ein Elektroauto leisten kann.
       
       Velo: Da haben wir fast einen Konsens – aber nur vermeintlich. Ein klares
       Bekenntnis zur Elektromobilität will ich auch. Aber dahinter verbirgt sich
       für mich die Straßenbahn oder der Elektroautobus, der die Leute kostenfrei
       in die Innenstadt fährt. Denn Sie meinen mit Elektromobilität nur
       Elektroautomobilität.
       
       Diess: Wir stehen schon für beide Welten. Bei Elektrobussen sind wir spät
       dran, das muss ich zugestehen. Aber wir kommen. Wir können uns dann in
       einem Jahr mal wieder treffen.
       
       11 Sep 2019
       
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