# taz.de -- E-Mobilität in Berlin: Mehr neue E-Autos als Steckdosen
       
       > In Berlin fahren 5.000 Carsharing-Autos, ein Drittel davon wird
       > elektrisch betrieben. Um E-Mobilität ernsthaft auszubauen, mangelt es an
       > Ladesäulen.
       
   IMG Bild: Steckdose besetzt: Ist die WeShare-Flotte in Berlin erfolgreich, wird es mit den Zapfsäulen knapp
       
       In gut zehn Jahren soll die Berliner Innenstadt frei von
       Verbrennungsmotoren sein – so zumindest haben es die Berliner Grünen auf
       ihrer Sommerklausur Anfang des Monats beschlossen. Eine angemessene
       Infrastruktur für E-Mobilität könnte auf dem Weg zur emissionsfreien
       Innenstadt 2030 helfen. Doch aktuell müssen 700 öffentliche Steckdosen
       ausreichen, um allein knapp 1.800 E-Autos von Berliner Carsharing-Anbietern
       regelmäßig mit Strom zu betanken – private E-Autos nicht mit eingerechnet.
       
       Zählt man die Verbrenner hinzu, sind in Berlin über 5.000 Sharing-Autos
       unterwegs. Daimler und BMW sind schon eine ganze Weile lang auf dem Markt
       präsent und haben ihre Sharing-Dienste mittlerweile zur Marke ShareNow
       zusammengeschlossen. Volkswagen ist vor zwei Monaten mit seiner Marke
       WeShare als weiterer Player auf dem Berliner Markt dazugekommen.
       
       VW fährt von den deutschen Automobilherstellern die am wenigsten
       rückständige Elektrisierungsstrategie, das spiegelt die WeShare-Flotte
       wider: Verbrennungsmotoren sucht der Nutzer unter den auf die Straße
       gebrachten Volkswagen vergebens. 1.500 E-Golfs hat das Unternehmen seit
       Ende Juni innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings verteilt; Anfang nächsten
       Jahres will es 500 weitere elektrisch betriebene Fahrzeuge folgen lassen –
       im Sommer 2020 dann noch mal eine dreistellige Zahl.
       
       „Wir sind der Überzeugung, dass der Carsharing-Markt noch lange nicht
       gesättigt ist und weiterhin Potenzial bietet“, sagt ein WeShare-Sprecher
       der taz. VWs Markteinstieg heißt auch: Irgendwie müssen die vielen neuen
       Autos regelmäßig aufgeladen werden.
       
       ## Längst nicht alle elektrifiziert
       
       Nicht besonders fortschrittlich ist die Elektrifizierungsquote der anderen
       Berliner Anbieter: Nur 120 der 2.600 Autos der ShareNow-Flotte von Daimler
       und BMW sind elektrisch betrieben. SixtShare vom Autoverleiher Sixt ist mit
       1.000 Autos präsent, davon 150 mit E-Motor.
       
       Der Großteil dieser knapp 1.800 Gemeinschafts-E-Autos wird derzeit an den
       etwa 700 öffentlichen Berliner Ladestellen aufgeladen. Laut der
       Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz gibt es momentan etwa
       370 öffentliche Ladeeinrichtungen in Berlin, viele davon mit zwei
       Anschlüssen. Die Ladepunkte seien sowohl für private Nutzer als auch für
       Carsharing-Anbieter gedacht. Ein weiterer Aufbau der technischen
       Infrastruktur erfolge überall dort, wo eine entsprechende Nachfrage, auch
       durch private Nutzer, vorhanden oder zu erwarten sei.
       
       Genauso wie jede private NutzerIn lädt WeShare seine Flotte mit einzelnen
       Tankkarten auf – ohne Sondertarif. Die Karten werden in die Ladestellen
       gesteckt und der Strompreis der Ladung anschließend abgebucht. Wie viel
       eine Kilowattstunde kostet, ist stark vom Betreiber der jeweiligen
       Zapfsäule abhängig. The New Motion, einer der größten E-Auto-Stromanbieter
       in Berlin, listet verfügbare Ladestationen inklusive des dort verlangten
       Kilowattpreises in seiner App auf. Die Kosten schwanken zwischen wenigen
       Cent für eine Kilowattstunde und 6 Euro pro Ladung.
       
       Als Richtwert taugt der Preis einer Aufladung zu Hause: Dort kostet eine
       Kilowattstunde etwa 30 Cent, die Aufladung an der Haussteckdose dauert
       allerdings deutlich länger als an den leistungsstärkeren öffentlichen
       Zapfsäulen. Auf 100 Kilometern verbraucht ein durchschnittliches E-Auto
       etwa 15 kWh – das bedeutet einen Aufladepreis von ungefähr 4,50 Euro für
       eine Fahrt von 100 Kilometern.
       
       Zu seiner Flottenauslastung will WeShare derzeit keine Angaben machen, auch
       Sixt äußert sich nicht. Ein Sprecher von ShareNow sagt der taz zur
       Auslastung der Gesamtflotte des Unternehmens: „Unsere Fahrzeuge werden bis
       zu 15-mal pro Tag angemietet. Die durchschnittliche Fahrtzeit liegt bei 20
       bis 40 Minuten pro Fahrt.“
       
       WeShare dürfte mit seiner Fahrzeugflotte ähnliche Auslastungswerte
       anstreben. Wären die VW-E-Autos aktuell aber auch nur ansatzweise in dieser
       Nutzungsfrequenz unterwegs, stünde das öffentliche Ladenetz vor dem
       Kollaps. Rechnet man damit, dass in einer halben Stunde Stadtverkehr etwa
       zehn Kilometer zurückzulegen sind, könnten die Fahrzeuge von ShareNow mit
       einer maximalen Reichweite von 160 Kilometern höchstens 16-mal pro Tag
       genutzt werden, sie brauchten also bei der angegebenen Auslastung nahezu
       jeden Tag neuen Strom.
       
       ## Zu viele Autos, zu wenig Steckdosen
       
       Die 1.500 Autos von WeShare haben eine Reichweite von maximal 200
       Kilometern und können dementsprechend etwa 20-mal ausgeliehen werden, bevor
       ihnen der Saft ausgeht. Selbst bei nur zehn Leihvorgängen pro Auto und Tag
       wäre jeden zweiten Tag eine Aufladung nötig und jeder der 700 Ladepunkte im
       öffentlichen Raum einmal täglich durch ein WeShare-Auto belegt.
       
       WeShare setzt deshalb für die Zukunft auf Supermärkte. Das Unternehmen hat
       einen Deal mit der Schwarz-Gruppe vereinbart, der die Ketten Lidl und
       Kaufland gehören. Auf den Parkplätzen der Geschäfte soll eine eigene
       Infrastruktur aufgebaut werden, „bis Februar 2020 in drei Phasen bis zu 70
       Ladesäulen“, wie VW mitteilt.
       
       Insgesamt sollen bis Ende 2020 140 Zapfsäulen stehen. Tagsüber seien die
       Aufladepunkte für die Kunden der Supermärkte verfügbar, nachts habe VW mit
       seinen E-Autos ein exklusives Nutzungsrecht. Man plant also schon für die
       Zeiten, in denen die öffentliche Ladeinfrastruktur für die eigene Flotte
       nicht mehr ausreicht.
       
       ShareNow setzt für diese Zeiten auf Fahrradkuriere statt auf
       Discounterparkplätze. Die Kuriere fahren durch die Stadt und schließen
       mobile Ladestationen an entladenen E-Autos an. Ist der Akku voll, werden
       die Stationen mit dem Rad wieder eingesammelt.
       
       ## Fünf Minuten Ladezeit
       
       Das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme indes
       arbeitet am Ende der Ladestationen im Zapfsäulen-Format. Das Institut
       entwickelt Mobilitätskonzepte für die Zukunft. Das aktuell
       vielversprechendste Projekt ist ein Unterboden-Ladesystem. Ein Ladevorgang
       soll dann genauso lange dauern wie einmal Tanken – etwa fünf Minuten.
       
       NutzerInnen müssten einfach auf eine Stromstelle fahren und den Ladevorgang
       starten. Nach wenigen Minuten sei genug Energie für eine Reichweite von 600
       Kilometern übertragen. Am Auto sei das dazugehörige Ladeteil einfach
       einbau- oder nachrüstbar, das Gegenstück könnte zum Beispiel auf dem
       Gelände von Tankstellen in den Boden eingelassen werden. 2027 soll sich das
       Modell auf dem Markt etabliert haben.
       
       Bis dahin aber braucht es weitere öffentliche Steckdosen – so sieht das
       nicht nur VW, sondern auch die Verkehrsverwaltung. „Im Rahmen der aktuell
       laufenden Ausbauphase werden weitere 400 Ladepunkte bis Ende des Jahres
       2020 errichtet“, teilt eine Sprecherin der taz mit. Soll das E-Auto in
       Berlin den Verbrennungsmotor bis 2030 ablösen, sind aber noch deutlich mehr
       nötig.
       
       27 Aug 2019
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Lukas Waschbüsch
       
       ## TAGS
       
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