# taz.de -- Tour-de-France-Historie: Rad der Geschichte
       
       > In Saint-Étienne siedelten sich einst Hersteller an, die die
       > Fahrradproduktion voranbrachten. Ein Brite trug zu dieser Entwicklung
       > bei.
       
   IMG Bild: Fahrradproduktion in Saint-Étienne im 19. Jahrhundert
       
       Das Bild, das Saint-Étienne am stärksten mit der Tour de France verbindet,
       ist ein martialisches. 1985 stürzte Bernard Hinault beim Zielsprint in
       Saint-Étienne. Den Sturz sah man damals nicht genau im Fernsehen. Nur
       Räder, die hochflogen, eine wilde Jagd, die plötzlich gestoppt war. Und
       dann ein Mann im Gelben Trikot, langsam in die Pedalen tretend, der sich
       wie in Zeitlupe den Boulevard entlang bewegte. Dabei tropfte ihm das Blut
       aus der Nase. Blutverschmiert war auch die Wange. Und das gelbe Textil nahm
       immer mehr vom roten Lebenssaft auf. Hinault hatte sich die Nase gebrochen.
       Die Etappe ging an Luis „Lucho“ Herrera. Die Tour gewann Hinault trotzdem
       noch.
       
       Nicht wesentlich schneller als Hinault zu Fuß wird sich genau 99 Jahre
       zuvor der britische Radsportler Herbert Duncan bewegt haben. Duncan war
       Profisportler, 91 Siege soll er errungen haben, bei Rennen wie den 50
       Meilen von Leicester. Arbeitsgerät war damals noch das Hochrad, 1,20 bis
       1,50 Meter war der Durchmesser des großen hinteren Rads. Die Renner mussten
       auch Balance-Künstler sein.
       
       Duncan war aber nicht nur Sportler, sondern auch ein cleverer
       Marketing-Mann. 1886, im letzten Jahr seiner Karriere, war er auf
       Promotion-Tour für den britischen Radhersteller Rudge auf dem Festland
       unterwegs. Der hatte das Safety Bike herausgebracht, das erste Rad mit zwei
       gleich großen Rädern und einem Kettenantrieb. Glaubt man Werbeplakaten aus
       der damaligen Zeit, bot Rudge das Safety sogar als Dreisitzer an, drei
       Männer auf hintereinander angeordneten Sätteln.
       
       In Saint-Étienne traf Duncan aber mit dem klassisch gewordenen Einsitzer
       ein. Und er begeisterte sofort die einheimischen Bastler. Unter ihnen war
       Pierre Gauthier. Er stellte in der väterlichen Werkstatt schon seit etwa
       zehn Jahren Räder her. Hochräder natürlich. „Gemeinsam mit meinem Bruder
       kaufte ich zwei Räder aus Holz, die von einem alten Rad stammten. Wir
       bauten sie zu einem neuen Rad zusammen. Wir betrieben damit einen
       primitiven Radsport mit unseren Freunden. Später verbesserten wir uns,
       bauten Laufräder aus Metall, das hintere mit einem Durchmesser von 1,20
       Metern, das vordere mit einem von 50 Zentimetern. Geld für Kautschuk hatten
       wir nicht, wir fuhren auf dem blanken Eisen. Wir machten damit sogar
       Ausfahrten von 25 bis 30 Kilometern“, erinnerte sich Gauthier an die
       Anfänge, wie in einer Familienchronik nachzulesen ist. Man will kaum an die
       malträtierten Gesäße denken, nach 30 Kilometern auf blankem Eisen über
       Wege, deren Oberfläche alles andere als glatt gewesen sein wird.
       
       1886 kam der Umschwung. Gauthier sah Duncan auf dem Safety – und baute es
       nach. „Ich bin ein bisschen mit dem Rad gefahren, habe mir die wichtigsten
       Bauteile angeschaut – und drei Wochen später war das erste Rad gebaut“,
       notierte er. Es war, so behauptet es jedenfalls das Museum für Kunst und
       Industrie in Saint-Étienne, das erste in Frankreich gebaute Fahrrad mit
       zwei gleich großen Rädern und Kettenantrieb. Der Ursprung der bei der Tour
       de France gebrauchten Räder ist also britisch. Herbert Duncan, ein dem Adel
       entstammender Radpionier, war der richtige Vorläufer von Sir Bradley
       Wiggins und seinem Nachfolger Geraint Thomas.
       
       ## Das Militär war Großabnehmer
       
       Zurück ins Jahr 1886. Gauthier und seine Freunde machten mit dem neuen
       Gefährt auch gleich große Ausritte. Von Saint-Étienne nach Chambéry und
       zurück, etwa 260 Kilometer gingen diese ersten Fahrten.
       
       Die Gebrüder Gauthier entwickelten schnell auch neue Modelle. Sogar
       Militärversionen waren darunter. Das französische Militär wurde zum
       Großabnehmer – passend für Saint-Étienne, denn auch die Rüstungsindustrie
       war stark vertreten in der Stadt.
       
       Andere Fahrradkonstrukteure eröffneten ebenfalls Fabriken – Dombret,
       Chavanet, Gros, Pichard und Pégoud. Die Marken hießen Ouragan und
       Hirondelle, Svelt und Wonder – so ist es im 1947 erschienen Aufsatz „Die
       Fahrradindustrie von Saint-Étienne“ von einem gewissen M. Devun zu lesen.
       All das geschah noch in den 1890er Jahren.
       
       Auch einige technische Erneuerungen wurden in Saint-Étienne entwickelt:
       vibrationsdämpfende Lenker, bequemere Sättel. Die Fahrradproduktion boomte.
       1902 wurden in Saint-Étienne und Umgebung bereits circa 150.000 Fahrräder
       hergestellt, 1913 waren es 200.000 bis 250.000. Saint-Étienne war
       tatsächlich die Fahrradhauptstadt des Landes, etwa 80 Prozent aller in
       Frankreich hergestellten Räder wurden hier gebaut.
       
       ## Die 20er-Jahre als Goldenes Zeitalter
       
       Gründe dafür lagen neben dem harten Kern von Pionieren wie den Gebrüdern
       Gauthier auch darin, dass es in den Rüstungsbetrieben der Stadt genügend
       ausgebildete Metallarbeiter (und Metallarbeiterinnen, denn viele Frauen
       arbeiteten damals in den Fabriken) gab und dass Geld für Investitionen
       vorhanden war.
       
       In den 1930er Jahren verdienten etwa 15.000 Menschen in Saint-Étienne ihr
       täglich Brot mit der Herstellung von Fahrrädern. Mehr als 240 Unternehmen
       waren in der Industrie- und Handelskammer gelistet, noch einmal so viele
       waren laut Experten aktiv, ohne dort gemeldet zu sein.
       
       Die 1920er Jahre allerdings gelten als das Goldene Zeitalter. Marken wie
       Mercier und Automoto, Manufrance, Ravat und Velocio eroberten den Markt.
       Velocio war die Marke des Radtourismus-Pioniers Paul de Vivie. Er
       entwickelte Räder mit zwei Ketten – ein interessanter Vorläufer der
       Gangschaltung. Manufrance war nicht nur für Räder, sondern auch für
       Jagdgewehre berühmt. Ravat baute Fahrräder und Motorräder. Mercier und
       Automoto sponserten sogar Radteams. Für Automoto fuhr unter anderem Henri
       Pélissier, der Toursieger von 1923. Pélissier kam recht jung zu Tode: In
       einem Eifersuchtsdrama erschoss ihn seine damalige Freundin.
       Tragischerweise mit genau demselben Revolver, mit dem sich wenige Jahre
       zuvor Pélissiers Ehefrau selbst das Leben genommen hatte. Ob der Revolver
       aus den Waffenfabriken von Saint-Étienne stammte, ist nicht überliefert.
       
       Für die Marke Mercier fuhr unter anderem Raymond Poulidor. „Ich habe mein
       ganzes Profileben, 18 Jahre lang, mit Mercier-Rädern bestritten. Es waren
       sehr gute Räder seinerzeit“, erzählt der vielmalige Tour-Zweite, der auch
       in diesem Jahr Hof hält im Start Village der Tour de France, der taz. Auch
       er erinnert sich noch, dass Saint-Étienne bis in die 1970er Jahre hinein
       die Fahrradhauptstadt des Landes war. „Es gab dort Rüstungsbetriebe, viel
       Textilindustrie mit Frauen an den Nähmaschinen und die Fahrradindustrie.
       Sehr viele Räder wurden in Saint-Étienne hergestellt“, erinnert er sich.
       
       Das Fahrrad hielt stand, trotz der Konkurrenz des Autos. Vor allem in den
       1950er und 1970er Jahren erlebte der Fahrradmarkt Einbrüche wegen der immer
       billiger produzierten motorisierten Gefährte. Poulidor erlebte dann
       schließlich den ultimativen Niedergang der Fahrradindustrie in
       Saint-Étienne mit: „Dann kamen Marken wie Shimano auf. Die konnten billiger
       produzieren. Die gesamte Fahrradherstellung verlagerte sich nach Asien.“
       
       Die traditionsreichen Fabriken wurden geschlossen oder erst verkauft und
       dann geschlossen. Tauchen heute Räder mit der Markenbezeichnung Mercier
       auf, dann wurden sie in Südostasien gewickelt und verschraubt. Bis in die
       1990er Jahre immerhin gab es die Marke Vitus. Auf einem Vitus-Rad stellte
       die französische Radsportlegende Jeannie Longo einen Stundenweltrekord auf.
       Aber das ist die Ausnahme. Die Fahrräder von Saint-Étienne stehen jetzt
       eher in der schönen Sammlung des Museums für Kunst und Industrie.
       
       Ein allerletztes Aufbäumen gibt es jedoch. In diesem Jahr stellte sich ein
       junges Unternehmen mit der Marke „1886 cycles Saint-Étienne“ vor, das an
       die glorreichen Zeiten seiner Stadt anknüpfen will. Das im Retrostil
       gehaltene Rad wurde im März auf der Designmesse der Stadt präsentiert. Ob
       es viele Abnehmer in Saint-Étienne selbst haben wird, ist aber fraglich.
       Denn Radfahren gehört hier eher nicht zum Alltag. Laut einer Studie aus dem
       Jahre 2017 benutzt nur ein Prozent aller Einwohner der Stadt ein Rad für
       den Weg zur Arbeit. Der definitive Abstieg einer alten Hauptstadt.
       
       13 Jul 2019
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Tom Mustroph
       
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