# taz.de -- Folgen des Brexit für die Autoindustrie: EU-Austritt mit Vollgas
       
       > Die britische Autoindustrie sieht dem Brexit optimistisch entgegen. Doch
       > zusätzliche Handelsbarrieren könnten der Produktion schaden.
       
   IMG Bild: Stellt teure Autos her: McLaren-Geschäftsführer Mike Flewitt
       
       Woking/London taz | Hochpolierte Rennwagen stehen in der Empfangshalle des
       Autobauers McLaren. Hamilton, Häkkinen, Senna, Prost, Lauda – sie alle
       gewannen schon ihre Autorennen mit McLaren. Und seit acht Jahren baut
       McLaren mit seinen 2.500 Angestellten nicht nur Rennwagen, sondern
       Sportwagen der obersten Luxusklasse: insgesamt 3.340 Fahrzeuge im
       vergangenen Jahr, ab 150.000 Euro aufwärts bis hin zu millionenteuren
       Sonderanfertigungen.
       
       Geschäftsführer Mike Flewitt macht einen zufriedenen Eindruck in seinem
       Glas- und Stahlkonstrukt im südenglischen Woking. Manche Modelle sind auch
       dieses Jahr wieder ausverkauft. Das Renommee von McLaren ist global: Bis zu
       92 Prozent der Produktion wird exportiert.
       
       Das ist auch die Norm für die britische Autoindustrie allgemein, die vier
       Fünftel ihrer 1,67 Millionen jährlich hergestellten Fahrzeuge ins Ausland
       verkauft, etwas über die Hälfte in andere EU-Staaten. Die meisten
       britischen Automarken sind inzwischen in ausländischem Besitz: Mini,
       Bentley und Rolls Royce sind deutsch, Land Rover und Jaguar indisch – und
       McLaren gehört dem Staatsfonds von Bahrain und dem saudi-arabischen
       Unternehmen TAG.
       
       Das macht McLaren nicht weniger britisch, findet der 55-jährige Flewitt.
       „Es geht darum, wie wir unsere Kunden pflegen. In unserer Fahrzeugklasse
       sind ein italienischer Lamborghini, deutscher Porsche oder McLaren heute
       alle annähernd gleich.“
       
       Was sagt so ein Unternehmensführer zum Brexit? „Herausforderungen an und
       für sich sind für einen Rennwagenhersteller die Norm“, versichert Flewitt.
       Der Brexit sei eine von vielen anstehenden Veränderungen: neue Abgasnormen,
       neue Kraftstoffquellen, fortschreitende Automatisierung. Wichtig sei vor
       allem genug Zeit zur Vorbereitung auf Veränderungen. Flewitt sagt, er sei
       „gegen irgendwelchen extra Papierkram, Verzögerungen oder Zölle, auch wenn
       es für uns weniger ein Problem darstellt, weil nur 20 Prozent unserer Wagen
       in EU-Staaten gehen“ – viel weniger als bei anderen britischen
       Autoherstellern.
       
       ## Das Beste beider Welten
       
       Andererseits: 40 Prozent der Teile für seine Flitzer kommen aus der EU. Um
       Brexit-Problemen vorzubeugen, führt McLaren alle Teile unter einem Abkommen
       ein, das ermöglicht, Teile problemlos über Grenzen zu versenden, wenn sie
       danach nur weiterverarbeitet oder veredelt werden. „Ich bleibe Optimist,
       dass wir nicht mit Einfuhrzöllen rechnen müssen“, sagt der
       McLaren-Geschäftsführer. Sollte es doch geschehen, wäre es „reiner
       Schwachsinn“.
       
       Die Regierung von Premierministerin Theresa May will solchen „Schwachsinn“
       nicht. „Theresa Mays Vision ist ein Abkommen mit der EU, das uns erlaubt,
       mit Gütern und Dienstleistungen so barrierefrei wie möglich zu handeln“,
       erklärt ein Regierungssprecher der taz. Es sollte Großbritannien
       gleichermaßen erlauben, eigene Handelsabkommen weltweit zu schmieden, sowie
       auch die Wiederkehr einer harten Grenze an der zukünftigen EU-Außengrenze
       zu Nordirland vermeiden. Das Beste beider Welten also.
       
       McLaren-Chef Flewitt hat 10 Downing Street aufgesucht, um seine Ansichten
       der Premierministerin zu unterbreiten. Mays Antwort befriedigte ihn nicht,
       erinnert er sich: „Verhandlungen hätten nun mal ungewisse Ergebnisse“,
       zitiert Flewitt die Premierministerin. Dennoch glaubt er, dass
       Großbritannien auch in Zukunft Handelspartner der EU bleiben wird, und
       verweist auf den zwölfprozentigen Anteil der Autoindustrie an den
       britischen Exporten insgesamt.
       
       Doch auch Mike Hawes, Chef des britischen Autoindustrieverbands SMMT, ist
       skeptisch angesichts der Position der Regierung. Die Partnerschaftslösung
       von May, in der unterschiedliche Zugänge zum europäischen Binnenmarkt
       einzeln verhandelt werden, könne „nie so gut sein wie die derzeitige
       Situation“, sagt der oberste britische Automobilindustrievertreter der taz.
       Viele Hersteller operierten in einem äußerst wettbewerbsintensiven Markt,
       in dem jegliche Zusatzkosten oder Unsicherheit neue Belastungen bedeuten.
       Das sei gerade dann ein Thema, „wenn es um zukünftige
       Investitionsentscheidungen in einem globalen Markt geht, wo viele
       Automarken wie Toyota und Nissan nah an ihren Käufern produzieren und
       Großbritannien EU-Stützpunkt ist.“
       
       ## Weltweit größter Abnehmer für Minis
       
       Schon jetzt müsse man für die USA vollkommen andere Autos bauen als für die
       EU, sagt Hawes: „Pick-up-Trucks statt Fließhecklimousinen.“ Doch das
       britische Etikett am Auto bedeute heute nicht mehr als der letzte
       Fertigungsort in einer „globalen Industrie“. 77 Prozent der
       SMMT-Mitgliedsfirmen waren für den Verbleib in der EU. Hawes sagt: „Für uns
       muss jegliche zukünftige Lösung annähernd die derzeitigen Verhältnisse
       widerspiegeln. Wir bevorzugen den Verbleib Großbritanniens im europäischen
       Binnenmarkt.“
       
       Und wenn nicht? Oder wenn die Brexit-Verhandlungen sogar scheitern und es
       doch neue Zollschranken gibt? Das könnte zumindest für BMW ein Problem
       werden. Der bayerische Autofabrikant stellt im britischen Oxford Kleinwagen
       der Marke Mini her und in Goodwood die Edelschlitten von Rolls Royce.
       
       Rolls Royce sei „schon lange nicht mehr ein steifes Auto von reichen
       britischen Grundbesitzern der 1930er und 1940er Jahre, sondern ein
       ultramodernes Fahrzeug“, erläutert der britische BMW-Sprecher Graham Biggs
       der taz. Und Großbritannien bleibt der weltweit größte Abnehmer für Minis,
       wo „Nostalgie der Swinging Sixties“, wie Biggs es anpreist – wohlgemerkt
       war diese Zeit vor dem Beitritt Großbritanniens zur EU – „auf deutsche
       Technik trifft“.
       
       Jeden Tag, so Biggs, gehen für BMW 250 Lkws mit über einer Million Teilen
       durch den Kanalhafen Dover – ein Geschäftsmodell, das auf dem europäischen
       Binnenmarkt beruht, den Großbritannien im Rahmen des Brexit verlassen will.
       „BMW kann einiges einstecken“, versichert Biggs, „aber irgendwann erreicht
       man den Punkt, an dem die Wettbewerbsfähigkeit aus dem Gleichgewicht
       kommt.“
       
       Andere sind da weniger empfindlich. Anthony Bamford, Besitzer des größten
       britischen Baufahrzeugherstellers JCB, ist Brexit-Unterstützer und
       Großspender an Theresa Mays Tories. Sein Unternehmen teilt auf Anfrage mit,
       man wolle den EU-Handel ausbauen, blicke aber zuversichtlich auf den
       Welthandel.
       
       ## Theresa Mays Vision
       
       Neben JCB ist der Motorradbauer Triumph einer der wenigen
       Fahrzeughersteller ausschließlich in britischer Hand. Besitzer John Bloor
       spendete den Tories vor den letzten Wahlen 400.000 Pfund. Der Motorradmarke
       aus Hinckley im Norden Englands ist das Britische „unglaublich wichtig“,
       sagt Verkaufsleiter Paul Stroud der taz: „Es ist die DNA der Marke.“ Auf
       dem Ruf legendärer Triumph-Fahrer wie Steve McQueen und Elvis Presley
       aufbauend, verkaufte Triumph letztes Jahr 64.000 Motorräder, Tendenz stark
       steigend. Anders als bei BMW und McLaren kommen bei Triumph nur 10 Prozent
       der Teile aus der EU. Vieles stellt Triumph in England selbst her,
       erläutert Stroud, der Rest komme aus Asien.
       
       35 Prozent aller Triumph-Räder gehen in andere EU-Staaten. Das mag Strouds
       Aussage erklären, wenn er sagt: „Triumph verlangt selbstverständlich die
       Beibehaltung der aktuellen Lage, Handel mit der EU ohne Zölle.“ Er
       bemängelt fehlende Klarheit „über die Konditionen, zu denen wir die EU
       verlassen“. Zugleich aber produziere Triumph auch schon in Thailand und
       kümmert sich um den chinesischen Markt. „Wir werden uns den Anforderungen
       des Brexit, was auch immer er bedeutet, anpassen“, beteuert Stroud
       zuversichtlich. Das ist Theresa Mays Vision: den Handel mit Europa und
       weltweit ausbauen.
       
       Auch McLaren äußert Zuversicht. In sechs Monaten soll auf einem neuen
       Firmengelände in Sheffield McLarens Kohlefaserherstellung ausgebaut werden.
       Und auch die großen Firmen legen nach. Toyota plant in Großbritannien
       Investitionen für das neue Auris-Modell und will Wasserstoff-betriebene
       Pkws testen. Ein Regierungssprecher sagt, solche Investitionen seien ein
       Vertrauensbeweis.
       
       Tony Burke von der Gewerkschaft Unite, die auch die Autobauer organisiert,
       beruhigt das nicht. „Sollten Nissan oder Toyota doch die Koffer packen,
       hätte das katastrophale Konsequenzen“, warnt er. Für ihn geht es nicht nur
       um Zollfreiheit, sondern auch um den Fortbestand eines fairen
       Arbeitsrechts. Immerhin seien in Großbritannien 169.000 Personen in der
       Autoindustrie direkt angestellt, insgesamt hingen an der Branche 814.000
       Arbeitsplätze. „Die von der Regierung sollen sich endlich zusammenreißen“,
       schimpft der Gewerkschaftler.
       
       Aber Geschäftsführer Mike Flewitt ist wenig besorgt. „Nächstes Jahr werden
       unsere neuen McLaren noch besser sein als die diesjährigen“, behauptet er.
       Wie genau – das wisse er noch gar nicht, weil die Fahrzeuge bereits zu den
       besten der Welt gehören. „Irgendwie werden sie besser. So ist es immer, und
       so ist es mit Herausforderungen bei uns.“
       
       7 Jun 2018
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Daniel Zylbersztajn
       
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