# taz.de -- Berlins Flughafenchef im Gespräch: „Das Monster ist gezähmt“
       
       > Engelbert Lütke Daldrup hat den härtesten Job Deutschlands: Er soll den
       > Pannenairport BER endlich an den Start bringen. Aber wie soll das gehen?
       
   IMG Bild: „Was an Problemen 2011 und 2012 entstanden ist, war 2009 noch nicht absehbar“: Engelbert Lütke Daldrup beim Gespräch mit der taz in seinem Büro​
       
       taz: Herr Lütke Daldrup, müssen wir mit Ihnen über
       CSU-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer reden? 
       
       Engelbert Lütke Daldrup: Na ja … (überlegt) Ich kenne ihn schon länger.
       
       Auch mit solchen Aussagen? Am vergangenen Wochenende hat er in einem
       Interview von der Gefahr gefaselt, dass Berlin, wenn Tegel nicht offen
       bleibe, Ende 2019 gar keinen funktionierenden Flughafen mehr besitzen
       könnte. 
       
       Ich habe mich ein bisschen gewundert über seine Aussagen, das will ich ganz
       offen sagen. Ich war bis Ende 2009 beamteter Staatssekretär im
       Bundesverkehrsministerium; da kam er gerade in dieses Ministerium. Er kennt
       also die Materie. Und stellen Sie sich mal vor, in Frankreich oder
       Großbritannien würde sich der nationale Verkehrsminister so kritisch über
       den Hauptstadtflughafen äußern, den er noch gar nicht besucht hat!
       
       Sie waren nur überrascht von Scheuers Aussagen, nicht mehr? 
       
       Ich glaube, wir werden darüber sehr schnell ins Gespräch kommen. Der Bund –
       und für den Bund das Verkehrsministerium – nimmt ja seit Jahren die
       Gesellschafterfunktion für den Flughafen wahr. Das Haus ist also gut
       informiert und weiß genau, wo wir stehen.
       
       Wo denn? 
       
       Wir werden den BER im Oktober 2020 eröffnen. Dieser Termin ist verlässlich,
       das weiß auch der Bund. Bis dahin werden wir die beiden anderen bestehenden
       Flughäfen Tegel und Schönefeld weiterbetreiben, Schönefeld bis Ende 2025.
       
       Ärgert Sie ein Querschläger wie Scheuer? 
       
       Manches in der Politik ist auch Folklore. Insofern finde ich das nicht
       ärgerlich. Es gehört ein bisschen zum Metier dazu, dass nicht jede Äußerung
       auf die Waagschale gelegt werden muss.
       
       Sie glauben also, Scheuer weiß es besser und spricht so nur aus politischen
       Kalkül? 
       
       Ich kann das nicht bewerten. Wir haben uns nach seiner Amtsernennung kurz
       ausgetauscht und Gespräche verabredet.
       
       Wann werden Sie ihn treffen? 
       
       Das steht noch nicht fest. Ziemlich bald.
       
       Nicht nur der Bundesverkehrsminister, auch die Lufthansa hat vor Kurzem
       quergeschossen. Deren Vorstand Thorsten Dirks [1][prophezeite einen Abriss]
       des BER, anders sei die Baustelle nicht in den Griff zu bekommen. Haben Sie
       die Sache mit ihm auch schon geklärt? 
       
       Ich habe unmittelbar danach mit Vorstandschef Carsten Spohr gesprochen. Er
       hat klargestellt, dass die Lufthansa keineswegs davon ausgeht, dass die
       BER-Baustelle abgerissen werden müsse, sondern dass man ein großes
       Interesse habe, dass der Flughafen 2020 an den Start geht. Beide wollen
       sich jetzt mal den BER anschauen.
       
       Die sagen so was, ohne vor Ort gewesen zu sein? 
       
       Herr Dirks kommt Ende Mai, Carsten Spohr im Sommer. Da können wir noch mal
       sehr konkret den Fortschritt der Bauarbeiten erläutern.
       
       Hätten Sie die Lufthansa-Chefs nicht schon vorher mal einladen können oder
       sogar sollen? Offenbar haben die ja keine Ahnung. 
       
       Mit der Lufthansa und anderen Airlines reden wir oft. Es gibt zudem
       halbjährliche, sehr intensive Konsultationen mit den Airlines. Die sind
       also gut informiert.
       
       Auch bei den Lufthansa-Äußerungen geht es also um Politik in eigener Sache,
       nicht um kenntnisreiche Einwürfe? 
       
       Ich kann das nicht bewerten. Herr Dirks selbst sprach ja von überspitzten
       Äußerungen. Damit hat sich das Thema für mich erledigt.
       
       Wir gehen mal davon aus, dass Sie als solider BER-Chef die Kosten für einen
       Abriss selbst durchgerechnet haben. Was würde das denn kosten und bringen? 
       
       Ich habe nicht ohne Grund gesagt, dass ein Abriss Unsinn ist. Er wäre auch
       2012, nach der ersten abrupten Absage der Eröffnung, Unsinn gewesen. Die
       Grundstruktur des Gebäudes ist solide, man würde eine Investition von über
       2,5 Milliarden Euro schlicht wegwerfen. Inzwischen haben wir die – bei
       einem Flughafen sehr komplexen – haustechnischen Anlagen komplett umgebaut
       und erneuert; wir haben nach 2012 mehr investiert, als dort vorher
       investiert worden war. Die Entrauchungsanlage wurde komplett umgebaut, die
       Sprinkleranlagen wurden verdoppelt, die Kabeltrassen erneuert. Jetzt geht
       es vor allem um Mängelbeseitigung.
       
       Das heißt? 
       
       Da wird manchmal ein Plastikdübel gegen einen aus Metall ausgetauscht, oder
       an einer Kabeltrassenaufhängung ein weiterer Arm ergänzt. Also sehr viele
       kleine Themen, damit wir am Ende eine ordnungsgemäß wirksame und
       betriebsbereite Anlage in jedem Punkt haben.
       
       Sie haben 2012 erwähnt – damals wurde die Eröffnung nur vier Wochen vor
       Termin abgesagt. Der Flughafen hätte gar nicht funktioniert, oder? 
       
       Er wäre jedenfalls in keinster Weise den baurechtlichen Standards der
       Bundesrepublik Deutschland entsprechend gewesen. Man hatte selbst 2014
       nicht alle nötigen Baugenehmigungen zusammen. Ich will aber nicht
       ausschließen, dass in einem anderen Teil der Welt dieser Flughafen
       vielleicht eröffnet worden wäre.
       
       Haben Sie mal mit dem damaligen Aufsichtsratschef und Regierenden
       Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) über die Lage damals gesprochen? 
       
       Wir haben oft miteinander gesprochen, ich war ja bis 2009 auch vier Jahre
       zusammen mit ihm im Aufsichtsrat – allerdings als Vertreter des Bundes und
       bevor die Probleme so gravierend waren. Die Situation ist damals nicht so
       eingeschätzt worden, wie sie sich am Ende dargestellt hat.
       
       Sie konnten bis 2009, als Staatssekretär und Vertreter des Bundes, auch
       nicht abschätzen, auf welches Chaos Sie da zulaufen? 
       
       Was an Problemen 2011 und 2012 entstanden ist, war zu dem Zeitpunkt noch
       nicht absehbar.
       
       Obwohl Sie sagen, dass damals nicht nach bundesrepublikanischem Standard
       gebaut wurde! 
       
       Das ist falsch. Die Baustelle hat darunter gelitten, dass es sehr viele
       Änderungen im Planungs- und Bauprozess gegeben hat. Es gab Planungsprobleme
       und Fehlleistungen von ausführenden Firmen. Das war eine Verkettung von
       sehr vielen Tatbeständen, dazu gab es einen zu großen Zeitdruck, der 2011
       zu einer ersten Verschiebung der Eröffnung geführt hat. Schon damals aber
       hätte man sich deutlich mehr Zeit nehmen müssen, um sicher zum Ergebnis zu
       kommen. Und natürlich war auch die Entscheidung, ohne Generalunternehmer zu
       bauen, bei der damals relativ schwachen Bauherrenorganisation ein sehr
       gewagtes Unterfangen.
       
       Haben Sie denn nun den langjährigen Aufsichtsratchef Klaus Wowereit mal
       gefragt, wie es dazu kommen konnte? 
       
       Wir haben darüber keine große Exegese betrieben.
       
       Kommen wir zurück zur Lage des BER in der Gegenwart. Kann man auf der
       Baustelle, wenn man nicht richtig tief in der Materie steckt, überhaupt
       erkennen, wie der Stand ist? 
       
       Für einen Laien ist das sicherlich nicht mit bloßem Auge erkennbar. Klar
       ist: Wenn man den BER betritt, sieht man, dass der Flughafen bis auf die
       geöffneten Decken im Grunde genommen fertig aussieht. Sie werden dort auch
       heute noch Bauarbeiter treffen, die aber nicht mehr mit dem eigentlichen
       Bauen beschäftigt sind. Sondern damit, Mängel abzuarbeiten, die durch
       Sachverständige festgestellt wurden. Sie werden Sachverständige finden:
       etwa 20 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des TÜV sind auf der Baustelle,
       die die einzelnen Segmente und Anlagen testen. Wir haben es mit 786 Anlagen
       zu tun, die alle einzeln geprüft werden müssen.
       
       Warum geht es dann noch so lange, bis der BER eröffnet werden könnte? 
       
       Diese Prüfungen sind langwierig und werden sehr gründlich vorgenommen. Und
       danach müssen wir ein Programm starten, um den Flughafen operativ in
       Betrieb zu nehmen. Wir haben dafür genügend Zeit eingeplant, übrigens auch
       für die Bauabnahme durch die Behörden.
       
       Wie viel Leute arbeiten an einem Werktag wie heute auf der Baustelle? 
       
       300 bis 400 Personen. Vom Oberbauleiter bis zum Ingenieur. Dazu sehr viele
       gewerbliche Arbeitnehmer.
       
       Das heißt? 
       
       Mitarbeiter der großen Firmen. ROM, Siemens, Bosch, T-Systems,
       Hochbaufirmen. Etwa 30 verschiedene Unternehmen sind hier tätig. Plus
       Objektüberwacher, die die Arbeitsvorbereitung machen und die Kontrollen,
       auch was Termine angeht.
       
       Wie oft sind Sie auf der Baustelle? 
       
       Alle paar Tage.
       
       Sie haben vor einiger Zeit angekündigt, mit den großen Unternehmen
       Pauschalverträge abschließen zu wollen. Hat das geklappt? 
       
       Wir sind damit intensiv beschäftigt. Denn auch die beteiligten Firmen wie
       Siemens und Bosch, aber auch ROM und Caverion stehen unter enorm hohem
       internationalem Wettbewerbsdruck. Mit der Firma Caverion haben wir bereits
       seit Ende letzten Jahres eine finale Regelung. Das hat sich sehr bewährt,
       der Fortschritt auf der Baustelle in diesem Gewerk ist sehr positiv.
       Gleiches verhandeln wir mit anderen Firmen. Im Fall von Bosch gehe ich
       davon aus, dass wir in wenigen Wochen zu Lösungen kommen.
       
       Welchen Vorteil hat diese Pauschalierung? 
       
       Wir haben ein klares Interesse daran, dass wir terminliche Verabredungen
       vertraglich fixieren, und daran, dass auch Termine mit Bonus- und
       Malus-Regelungen versehen werden: Wenn man schneller ist, gibt es etwas
       mehr Geld, wenn man weniger schnell ist, muss man etwas zurückgeben. Wir
       wollen damit Bürokratie vermeiden: Eine Baustelle, die mit
       Einzelbeauftragungen läuft, erzeugt viel Aufwand auf beiden Seiten. Der
       Kern der Pauschalierung besteht darin, dass man sehr genau prüft, was noch
       zu tun ist, in welchem Zeitraum und in welcher Abfolge das erledigt wird.
       
       Das klingt danach, dass Ihnen Zeit wichtiger ist als Geld. 
       
       Es findet eine unternehmerische Abwägung statt, und natürlich ist Zeit für
       uns wichtig. Weitere Verzögerungen kosten Geld. Und je schneller wir fertig
       werden, desto weniger Kosten haben wir auf der Baustelle.
       
       Können Sie ausschließen, dass wir in zwei, drei Jahren auf den heutigen Tag
       zurückblicken und sagen: „Damals haben wir das Riesenproblem, das uns heute
       beschäftigt, einfach noch nicht sehen können?“ 
       
       Man kann das mit großer Sicherheit ausschließen. Wir haben sehr umfassende
       Risikoanalysen durchgeführt und mit Pier Nord und Pier Süd mittlerweile
       zwei vergleichbare Bauteile erfolgreich ans Netz gebracht. Drittens haben
       wir auch schon erhebliche Teile des Hauptgebäudes durchgeprüft. Wir wissen,
       welche Mängel wir haben und wie wir sie beseitigen müssen.
       
       Die Lage ist völlig anders als 2014? 
       
       Ja. Damals hatte Herr Mehdorn keine Baugenehmigung, aber noch 3.000
       Planungs- und Umbauprozesse vor sich. Heute liegt das alles hinter uns. Wir
       haben alle Genehmigungen, wir haben alle Umbauten durchgeführt, wir sind in
       der Phase der Mängelbeseitigung schon relativ weit fortgeschritten und seit
       acht, neun Monaten prüft der TÜV auf der Baustelle intensiv die Anlagen.
       Natürlich gibt es immer wieder kleinere Probleme, die hochploppen, manchmal
       auch mittlere Themen, keine Frage. Aber wir sind auf sicherem Grund.
       
       Die Brandschutzanlage ist kein Monster mehr? 
       
       Nein, die ist ja auch aufgeteilt worden. Sie wird jetzt auch anders
       gesteuert: Sie können jetzt den Ventilator nicht nur an- und ausschalten,
       sondern ihn auch langsam runter- und hochdrehen. Die Kanäle können nicht
       mehr durch zu viel Druck kaputtgehen. Das wird jetzt schön smooth
       gesteuert.
       
       Ein smoothes Monster. 
       
       (lacht) So gesehen ist das Monster gezähmt worden. Aber wir benutzen diesen
       Begriff ohnehin nicht mehr.
       
       Manche sagen zum Flughafen nur noch „das Ding“. Was sagen Sie? 
       
       Ich sage immer BER dazu.
       
       Haben Sie eine emotionale Beziehung zu so einem schicksalhaften Gebäude
       entwickelt? Was ist der BER für Sie?
       
       Er ist ein attraktives Flughafengebäude mit einer gewissermaßen zeitlosen
       Architektur, die auch in zehn Jahren noch gut funktionieren wird.
       
       Aber Sie ganz persönlich, haben Sie eine Beziehung zu diesem Gebäude? 
       
       Ich habe dazu eine eher sachliche Beziehung. Meine Aufgabe besteht darin,
       dieses Gebäude ans Netz zu bringen, und darüber hinaus darin, zwei
       Bestandsflughäfen zu betreiben, an denen im letzten Jahr über 33 Millionen
       Fluggäste ein- und ausgestiegen sind. Wir sind in den letzten 15 Jahren
       viel schneller als die anderen Flughäfen in Deutschland gewachsen. Und die
       Erfolgsgeschichte, dass die Berliner Flughäfen 20.000 Menschen Arbeit
       geben, dass wir drei Milliarden Euro Wertschöpfung im Jahr generieren, die
       muss auch ein bisschen erzählt werden. Das gehört ja auch zu meinen
       Aufgaben, nicht nur den Kladderadatsch am BER in Ordnung zu bringen.
       
       Jetzt klingen Sie ein bisschen gekränkt. 
       
       Nö.
       
       Aber es ist ja offensichtlich, dass Ihre Arbeit nicht genügend
       Wertschätzung erfährt. Der Scheuer schenkt Ihnen ein, die Lufthansa schießt
       quer, und das Wachstum, die positiven Entwicklungen, die werden nicht
       richtig wahrgenommen. 
       
       Ich glaube, die Hauptstadtregion hat allen Grund, selbstbewusst zu sein.
       Wir sind der aufkommenstärkste Flughafen in Deutschland, hier steigen die
       meisten Menschen aus und ein, nicht in Frankfurt und nicht in München. Wir
       sind ein wichtiges ökonomisches Zentrum Europas. Klar ist aber, diese Stadt
       braucht mehr internationale Konnektivität: Wir müssen uns bemühen, mehr
       Langstreckenverbindungen in die Stadt zu holen. Und da müssen alle
       mitarbeiten. Es gibt Airlines und Politiker, die sich sehr engagieren, und
       andere, die noch ein bisschen mehr tun könnten.
       
       Wenn der BER in Betrieb ist, wollen Sie bei den Nutzungsentgelten anziehen,
       damit der Betrieb die hohen Investitionskosten einspielen kann. Wird das
       der spanische oder der US-Tourist merken, wenn er seinen Berlin-Trip bucht? 
       
       Wir haben in Berlin bisher sehr günstige Nutzungsentgelte, weil wir eine
       sehr alte Infrastruktur anbieten. Man kann nicht in Schönefeld-Alt oder in
       Tegel Entgelte erheben wie in München oder Frankfurt. Wenn der BER
       eröffnet, werden wir ein Nutzungsentgelt haben, das sich im Rahmen von
       München bewegt, ein relativ hohes, aber auch nicht das höchste. Auf den
       einzelnen Ticketpreis bezogen ist das eine Differenz von wenigen Euro. Das
       wird der Kunde nur wenig wahrnehmen.
       
       Das dämpft nicht das Wachstum? 
       
       Es ist nicht der entscheidende Faktor. Natürlich gibt es immer Flüge, die
       sich im Grenzkostenbereich bewegen, da spielen dann schon drei, vier Euro
       Differenz eine Rolle, aber nicht in der Masse des Verkehrs.
       
       In Schönefeld wirbt Ryanair mit Flügen für 16,99 Euro. Wird das auch
       weiterhin möglich sein? 
       
       Es gab auch schon Flüge für 99 Cent – das ist ja eine Mischkalkulation. Sie
       können sich vorstellen, dass Sie für diesen Betrag nicht mal das Kerosin
       und den Piloten bezahlen können. Wenn Sie wie ich mit Ryanair an Ostern in
       eine europäische Stadt reisen, zahlen Sie dann auch hin und zurück leicht
       200 Euro, es ist also nicht immer extrem billig. Aber es gibt durchaus
       Situationen, in denen das Taxi nach Schönefeld mehr kostet als das
       Flugticket.
       
       Absurd, oder? 
       
       Es zeigt, dass der Flugmarkt ein sehr kosteneffizienter Markt ist und wir
       als Flughafen unseren Airlinekunden nicht viel Geld abnehmen.
       
       Welches ist Ihr Lieblings-Großflughafen? 
       
       (überlegt) Das ist schon von Berufs wegen der BER (allgemeine Heiterkeit).
       
       Und die Nummer zwei? 
       
       Kann ich mich gar nicht so festlegen. Ich war vor einiger Zeit in Madrid
       und fand das einen sehr schönen Flughafen. Allerdings war der im Bau noch
       deutlich teurer als der BER.
       
       Ist es nicht absurd, dass man nach der Schönheit eines Flughafens fragt?
       Man will ja nicht zum Flughafen, sondern in die Stadt. 
       
       Naja, man verbringt Zeit am Flughafen, insofern ist das schon eine Frage
       von Qualität. Aber wenn ein Ticket im Schnitt nur 40 oder 50 Euro kostet,
       kann man nicht erwarten, dass man in der Lobby eines Fünf-Sterne-Hotels
       empfangen wird. Wir müssen respektieren, dass wir viele Kunden haben, die
       bei uns sehr preisgünstig eine Reise antreten oder beenden.
       
       Als Sie vor kurzem auf einem Pressestermin erwähnt haben, dass viele
       Monitore aus dem BER-Terminal schon nicht mehr funktionstüchtig sind, haben
       sich alle daraufgestürzt. Konnten Sie das nicht ahnen? 
       
       Aber das war ja ein Stück Fake News. Richtig ist: Die Monitore wurden
       überprüft, und die wenigen defekten wurden ausgetauscht. Wir haben
       allerdings gut 100 oder 150 Monitore in Tegel eingesetzt, weil es keinen
       Sinn macht, nagelneue Monitore für Tegel anzuschaffen, wenn dort auch einer
       reicht, der nur noch drei, vier Jahre funktioniert.
       
       Aber es mussten doch mehrere hundert ungenutzt verschrottet werden. 
       
       Nein, das sind Fake News.
       
       Die meisten hängen noch? 
       
       Ja.
       
       14 Apr 2018
       
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