# taz.de -- Debatte E-Mobilität: Wettrüsten in der Tiefgarage
       
       > Elektroautos vergrößern ständig ihre Reichweite, verschlechtern die
       > Ökobilanz und bleiben sündteuer. Es geht anders. Auch in Deutschland.
       
   IMG Bild: Der E-Flitzer Polestar 1 von Volvo
       
       Der weißrussische Diktator war voll entflammt. Der von ihm getestete
       Elektrorenner Tesla S sei „ein exzellentes Auto“, das „wie eine
       Weltraumrakete“ beschleunige und sämtliche deutschen Autos mit
       Verbrennungsmotor locker abhänge. „Well done!“, befand Machthaber Alexander
       Lukaschenko. Seinen eigenen Leuten befahl er, sich an Tesla ein Beispiel zu
       nehmen und ein ähnliches Auto zu entwickeln.
       
       Das Statement des Weißrussen ist nicht untypisch. Die als ökologische
       Erlöser von der fossilen Klimaplage gefeierten Elektroautos sollen den
       Verbrenner ersetzen, ohne an der Erotik des 12-Zylinders zu kratzen.
       Autofahrer, mit viel Benzin im Blut, wünschen sich einen möglichst großen
       Radius und schwer was unter der Haube, damit die Elektrokisten abgehen wie
       Schmidts Katze. Das zumindest glauben die Autokonzerne. Mit diesem
       Glaubenssatz im Kofferraum läuft gegenwärtig einiges verkehrt in der
       verkehrspolitischen Debatte.
       
       Auch auf der Frankfurter Automesse IAA wurde die Qualität der neuen Modelle
       ziemlich einseitig interpretiert. Wer hat den Längsten? Die einschlägigen
       Internetportale für Elektroautos verstärken den verengten Blick auf die
       Durchdringung des Raums. So wird der neue Chevrolet-Bolt vor allem deshalb
       als bestes Elektroauto gefeiert, weil er mit einer einzigen Batterieladung
       angeblich bis zu 500 Kilometer weit kommen soll. Sagt der Autohändler: Wenn
       Sie um 8 Uhr in Stuttgart losfahren, sind Sie ohne Stopp um 12 Uhr in
       Bielefeld.
       
       Nur: Was soll ich um zwölf in Bielefeld? Meistens wollen wir gar nicht nach
       Bielefeld, sondern nur Brötchen holen beim guten Bäcker im Nachbarort. Oder
       die Tochter zum Hata-Yoga-Kurs bringen. Neun von zehn Fahrten im Auto sind
       kürzer als 50 Kilometer. Müssen Autos ausschließlich auf die wenigen
       Fahrten über 100 Kilometer ausgerichtet werden? Der durchschnittliche Weg
       im deutschen Individualverkehr ist 16 Kilometer lang.
       
       ## Auf der Strecke bleiben Eleganz und Ökobilanz
       
       Das unsinnige Wettrüsten um die Reichweite führt dazu, dass viele neue
       Modelle mit tonnenschweren Akkus vollgestopft sind. Auf der Strecke bleiben
       die Eleganz des Elektroantriebs und die Ökobilanz. Naturgesetze gelten auch
       für die Stromer; ihr Energieverbrauch hängt direkt von der Masse ab.
       Deshalb wird die ökologische Performance mit dem hohen Gewicht der
       Batterien und dem entsprechenden Ressourcenverbrauch immer schlechter. Der
       Effizienzvorteil gegenüber dem Verbrennungsmotor schrumpft. Und
       Elektroautos bleiben trotz sinkender Batteriepreise teuer, weil die
       Einsparungen von noch mehr Batterieleistung wieder aufgefressen werden.
       
       Jetzt soll ein Elektrobus ohne Halt 1.772 Kilometer weit gefahren sein. Ist
       da noch Platz für Passagiere, oder werden nur noch Batterien spazieren
       gefahren? Es klingt kurios, aber ein Teil des Batteriesatzes dient vor
       allem dazu, die schweren Batterien zu befördern.
       
       Ist jetzt die ganze Automobilwelt verrückt geworden? Nein, ein kleines Dorf
       in Gallien und ein tapferer Krieger beweisen, dass es auch anders geht. Das
       Dorf heißt Aachen, und der Krieger ist Maschinenbauprofessor Günther Schuh.
       Der Rebell mischt die Elektroautobranche seit einiger Zeit von unten auf.
       Zuerst hat er für die Post den Scooter gebaut, ein Nutzfahrzeug, das mit
       bescheidenen 80 Kilometern Reichweite (!) zum Topseller geworden ist.
       Derzeit angepeilte Produktionskapazität: 20.000 bis 25.000 Wagen im Jahr.
       Ein zweites Werk in Düren ist im Bau.
       
       Jetzt hat der Inhaber des Lehrstuhls für Produktionssystematik den
       intelligenten Kleinwagen Life entwickelt – die Besteller rennen ihm die Tür
       ein. Spitzengeschwindigkeit: rasende 116 km/h! Die Kiste kostet nur einen
       Bruchteil eines sündteuren Tesla, Bolt oder BMW i3. Abzüglich der
       ausgelobten Prämie rutscht der Preis auf 12.000 Euro. Bei minimalen
       Betriebskosten. Klein, effizient und günstig – Elektroautos können auch
       anders. „Der Life ist heute die preiswerteste Art überhaupt, Auto zu
       fahren“, sagt der selbstbewusste Professor der taz. Und wahrscheinlich hat
       er sogar recht. Mit dem etwas größeren Booster und dem Kleinbus Mover
       werden weitere Elektromobile aus der Aachener Garage rollen. Wieder mit
       kleinen Batteriesätzen und 110 bis 150 km Reichweite. Als Ausgleich haben
       sie einen „Range-Extender“, der zugeschaltet werden kann und die Batterie
       wieder auflädt. Schuh bekommt Lob von allen Seiten.
       
       Die etablierte Automobilindustrie ist dagegen in ihrem alten Paradigma
       derart gefangen, dass immer neue Konkurrenten ermutigt werden, den Markt zu
       entern. Gespannt sein darf man auf das Elektromobil des britischen
       Staubsaugerherstellers Dyson. Es soll „radikal anders“ sein und ein
       effizienteres Batterieset mitbringen, verspricht Firmenchef James Dyson. Er
       hat noch eine Rechnung offen mit den Großen der PS-Branche. In den 90er
       Jahren hatte er für den Diesel ein Abgasreinigungssystem entwickelt, das
       keiner haben wollte. Jetzt verschwindet der Diesel hinter dicken
       Abgaswolken, und Dyson avanciert selbst zum Autobauer.
       
       Seit dem Höhenflug von Tesla und dem Erfolg des Postscooters wissen wir,
       dass die sehr viel einfacher zu bauenden Elektroautos auch außerhalb großer
       Autofirmen vom Band laufen können. Die Arroganz der alten Konzerne, die
       sich für unverwundbar halten, ist kein Zeichen der Stärke. Sie verlieren
       ständig Marktanteile. Im Busverkehr etwa sackt der chinesische Hersteller
       BYD einen Großauftrag nach dem anderen ein. In Kanada und vielen Ländern
       Lateinamerikas, in den USA, aber auch in London oder Turin fahren zunehmend
       chinesische Elektrobusse durch die Citys. Die Fahrgäste sind begeistert.
       
       BYD, weltweit erfolgreichster Hersteller von Elektromobilen, kündigt nun
       eine Offensive mit dem Bau kleiner billiger Fahrzeuge an. BYD-Chef Wang
       Chuanfu glaubt, dass die Kleinen 75 Prozent der Verkäufe ausmachen werden.
       Ab 2019 gilt in China eine Elektroquote von 10 Prozent. Dann ist auf dem
       größten Automarkt der Welt keine Megareichweite gefragt, sondern eine
       möglichst attraktive Modellpalette bezahlbarer Stromfahrzeuge.
       
       23 Oct 2017
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Manfred Kriener
       
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