# taz.de -- Auf dem Schiffssimulator: Wo der Senator in den Kai kachelt
       
       > Wenn sich zwei große Schiffe auf der Unterelbe begegnen, kann es ganz
       > schön eng werden. Wie sehr, lässt sich im Hamburger Schiffssimulator
       > zeigen.
       
   IMG Bild: Fast wir in echt: Hamburger Schiffsimulator
       
       Hamburg taz | Ben Lodemann ist die Ruhe selbst, obwohl er sich auf
       Kollisionskurs befindet. „Wenn die Herrschaften mal den Blick freigeben
       könnten“, schlägt der Ältermann der Elblotsen vor, „sonst kracht es
       gleich“. Die beiden Filmteams, die von der Brücke des Containerriesen den
       entgegenkommenden Bulk Carrier filmen, gehen augenblicklich zur Seite.
       Lodemann im Leitstand korrigiert den Kurs, es wird gut gehen. Von einem
       schweren Schiffsunfall wird die Elbe vor Wedel an diesem Tag verschont
       bleiben.
       
       Lodemann steuert den Giganten, der mehr als 10.000 Standdardcontainer (TEU)
       laden kann, auf einer nachgebauten Schiffsbrücke im Schiffssimulator in
       Hamburg-Stellingen. Auf einer zweiten Brücke im Nebenraum fährt sein
       Kollege Erik Dalege den Bulker, einen Massengutfrachter. „Den nehmen wir,
       weil er nicht so gut zu manövrieren ist“, sagte Dalege zu Beginn der
       halbstündigen Präsentation, „das macht die Sache komplizierter und für Sie
       hoffentlich spektakulärer.“
       
       ## Sieht ganz schön eng aus
       
       Stimmt. Mit 60, 70 Metern Abstand quetschen sich die beiden Schiffe, jedes
       länger als 300 Meter und zusammen 103 Meter breit, vor der
       Schiffsbegrüßungsanlage Willkommhöft in Schulau aneinander vorbei. Sieht
       ganz schön eng aus – auf der im Zuge der Elbvertiefung bereits
       verbreiterten Fahrrinne, die hier simuliert wird. Sonst wäre es noch enger,
       sagt Lodemann, „da könnten wir Lotsen uns von Bord zu Bord die Hand
       schütteln“.
       
       Die Notwendigkeit der Elbvertiefung soll hier im Marine Training Center
       (MTC) den Journalisten vermittelt werden. Denn ab diesem Montag verhandelt
       das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig drei Tage lang in letzter Instanz
       über die Klagen von Umweltverbänden gegen die Baggerpläne. „Wir hoffen auf
       einen positiven Ausgang“, sagt Staatsrat Rolf Bösinger von der Hamburger
       Wirtschaftsbehörde. Diese hat zur Einstimmung die Medien in das
       Schulungszentrum für Nautiker und Lotsen in einem schmucklosen Gewerbebau
       im Industriegebiet hinter dem Volksparkstadion des HSV eingeladen.
       
       „Wir präsentieren Ihnen eine Begegnung zweier großer Schiffe, wie sie in
       den Planungsunterlagen beschrieben ist“, sagt Jörg Pollmann, als Hamburger
       Hafenkapitän der Chef über 7.200 Hektar Hafen. Nichts passiert hier ohne
       Pollmanns Wissen und Erlaubnis. Den Verkehr steuert er aus seinem Büro in
       der Hafencity.
       
       Etwa zehn Meter breit ist die Brücke im ovalen Simulatorraum, voller
       Monitore, Radarschirme und Digitalanzeigen. Vor dem Schiff und an den
       Seiten zieht das Panorama der Elbe mit 9,3 Knoten vorbei, rund 17
       Stundenkilometern. Dieses Tempo hat Lodemann bestimmt. An Steuerbord, also
       rechts, die Insel Hanskalbsand, backbord die Haseldorfer Marsch, dahinter
       Wedel, weit voraus das Kohlekraftwerk und der entgegenkommende Frachter.
       
       „Wir können hier gut trainieren“ sagt Lodemann, ein Teil der
       Lotsenausbildung geschieht hier im MTC. Runde 3.000 Euro koste ein Tag,
       sagt dessen Geschäftsführer Heinz Kuhlmann. Gut angelegtes Geld sei das,
       findet Lodemann. „Wir üben hier auch Notfälle, das zahlt sich aus wie bei
       der Indian Ocean.“
       
       Im Februar war der 400 Meter lange Containerriese wegen eines Defekts an
       der Steueranlage vom Lotsen kontrolliert am Rand der Fahrrinne vor Stade in
       den Schlick manövriert worden. So kam niemand und nichts zu Schaden. Nach
       fünf Tagen konnte das Schiff unbeschädigt frei geschleppt werden. Die
       nautische Glanzleistung des Lotsen bewahrte die Unterelbe vor einer
       ökologischen Katastrophe.
       
       Das war Wirtschaftssenator Frank Horch vor drei Jahren nicht gelungen. Bei
       einem ersten Medientermin im MTC hatte der erfahrene Segler selbst das
       Steuer in die Hand genommen – und einen Containerfrachter unter dem lauten
       Jubel der Pressemeute direkt über dem Elbtunnel breitseits an den
       Containerterminal Burchardkai gekachelt.
       
       In der Realität wäre das ein Unfall der extremen Art gewesen. Ähnlich
       aufsehenerregende Aktionen werden heute allerdings nicht geboten. Lodemann
       und Dalege, die beiden Lotsen, beherrschen ihr Handwerk sauber und steuern
       ihre Schiffe anscheinend mühelos aneinder vorbei.
       
       Und das trotz der gewaltigen Kräfte, die sie in der Realität auf dem Fluss
       beherrschen müssen. Beide Schiffe, die sich hier im Simulator begegnen,
       verdrängen jeweils etwa 100.000 Tonnen Wasser. Wenn diese Massen kurz vor
       der Begegnung aufeinandertreffen, entstehen starke Sog- und Druckkräfte.
       Die Schiffe ziehen sich an und stoßen sich wieder ab, das muss der Lotse
       berücksichtigen. „Wir müssen einen Drehmoment reinbringen, der das Abstoßen
       der beiden Schiffe auffängt und sie letztlich geradeaus fahren lässt“, sagt
       Lodemann nüchtern
       
       Wenn das nicht gelänge, käme es zum ganz großen Unfall: Die beiden Riesen
       würden mit ihren Hecks quer aufeinander prallen und in die Böschung fahren,
       einer am linken Ufer, der andere am rechten. Der Hamburger Hafen wäre über
       Tage blockiert, zusätzlich zu den Schäden für Menschen und Umwelt.
       
       Und die Morphologie des Flussbettes tut ihr Übriges: Flache Ufer stoßen
       Schiffe ab, von Steilufern werden sie angesaugt. „Wir Lotsen wissen aus
       unseren Karten und von den 16 Peilstellen, wie es unter Wasser aussieht.
       Das müssen wir berücksichtigen“, sagt Lodemann: „Wir müssen vorausschauend
       fahren – mit 300 Meter Stahl und einem ziemlich behäbigen Heckantrieb.“
       
       Die Vertiefung der Unterelbe zwischen Hamburg und der Nordsee um einen
       Meter gilt in der Hansestadt als Schicksalsfrage. Schiffe mit einem
       Tiefgang von 13,5 Metern sollen unabhängig von Ebbe und Flut den Hafen
       anlaufen oder verlassen können. Tideabhängig, also mit auflaufendem Wasser,
       sollen Schiffe mit einem Tiefgang bis zu 14,5 Metern verkehren können. Eine
       Solltiefe von bis zu 19 Metern ist erforderlich, damit die großen Pötte bei
       Wellengang nicht auf dem Boden aufsetzen.
       
       Es wäre die neunte Elbvertiefung in den vergangenen 200 Jahren: Zwischen
       1818 und 1825 war der einst flache Unterlauf auf 5,4 Meter unter Normalnull
       ausgebaggert worden, um die größer werdenden Schiffe der damaligen Zeit
       bewältigen zu können. Die aktuell größten Containerfrachter haben eine
       Tiefgang von 16 Metern – auch nach der Ausbaggerung könnten sie Hamburg
       nicht voll beladen anlaufen.
       
       Die Vertiefung um einen Meter sei okay, sagt Hafenkapitän Jörg Pollmann,
       obwohl zwei Meter besser wären: „Aber wir wollen den Eingriff in die Umwelt
       natürlich so gering wie möglich halten“, beteuert er. Der Fluss, das ist
       das Problem, ist von Natur aus für die Riesenfrachter von heute und morgen
       einfach nicht geeignet. Deshalb soll er eben geeignet gemacht werden:
       tiefer und breiter.
       
       Ein wichtiges Element ist die Begegnungsbox vor Wedel. Auf sieben
       Kilometern Länge soll hier die Fahrrinne zwischen dem
       schleswig-holsteinischen Ufer und den Inseln Neßsand und Hanskalbsand von
       300 auf 385 Meter verbreitert werden, damit Großschiffe aneinander
       vorbeikommen können. „Wir weiten den Flaschenhals aus“, sagt Lodemann. Im
       Hafen ist die Fahrrinne nur etwa 250 Meter breit, zwischen Glückstadt und
       Cuxhaven ausreichende 400 Meter, nur an der Tiefe mangelt es. Um die 40
       Millionen Kubikmeter Schlick werden es sein, die aus dem Fluss gebuddelt
       werden, wenn denn das Bundesverwaltungsgericht grünes Licht gibt. Wenn.
       
       Lodemann sieht das ganze Thema betont nüchtern. „Wir brauchen die
       Elbvertiefung“, stellt der Hamburger Cheflotse klar. Dann könnten alle auch
       künftig zu erwartenden Verkehre abgewickelt werden, glaubt er: „Viel größer
       werden die Schiffe ja nicht mehr werden.“ Für ihn ist auch klar, wer die
       Verantwortung für das alles trägt: „Die Kunden in Deutschland bestimmen,
       welche Schiffe kommen.“ Wenn niemand mehr Billigklamotten oder High-Tech
       aus Fernost kaufen würde, käme auch die Ladung nicht mehr nach Hamburg.
       
       ## Der Sicherheit verpflichtet
       
       Welche ökonomischen Folgen das haben könnte, ist für den Lotsen zunächst
       zweitrangig. „Tempo und Effizienz müssen mir egal sein“, sagt Lodemann:
       „Wir Lotsen sind nicht der Wirtschaftlichkeit verpflichtet, sondern der
       Sicherheit.“ Und die wäre mit einer tieferen und breiteren Fahrrinne eben
       höher.
       
       Die Botschaft ist angekommen, und dazu war diese Präsentation ja auch
       gedacht. Die entscheidenden Fragen indes wird das Bundesverwaltungsgericht
       zu entscheiden haben. Die Abwägung zwischen Ökonomie und Ökologie, zwischen
       Arbeitsplätzen und Artenschutz, zwischen Wachstum und Wasserqualität wird
       es vorzunehmen haben. Mit vollkommen ungewissem Ausgang. Denn vor Gericht
       und auf hoher See, dieses Schicksal teilen Umweltschützer und
       Wirtschaftsbosse, sind sie beide bekanntlich in Gottes Hand.
       
       18 Dec 2016
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Sven-Michael Veit
       
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