# taz.de -- Fröhliche Kreuzfahrt: River Cruise Blues
       
       > Die Konkurrenz nimmt zu, die Arbeitsbedingungen auf
       > Flusskreuzfahrtschiffen werden härter. Unterwegs auf der Schattenseite
       > eines Boomsektors.
       
   IMG Bild: „Do you like these job?“
       
       Hoorn, ein Städtchen am Markermeer, in der niederländischen Provinz
       Nord-Holland. An einem schwülen Vormittag Mitte Juli ist die „MS Amadeus
       Elegant“ in den Hafen eingelaufen und hat am Anleger festgemacht. Die
       ersten Passagiere haben sich an Land umgeschaut und kommen zurück. Einige
       machen Fotos von dem blütenweißen Schiff. „110 Meter Länge, 11,4 Meter
       Breite“, steht auf dem Rumpf, und dass 150 Passagiere an Bord Platz haben.
       Die begeben sich nun im Erdgeschoss der „Amadeus Elegant“ zu Tisch. Vom
       Steg aus sieht man, wie Kellnerinnen in hellen Hemden und dunklen Westen
       das Essen in den Salon tragen.
       
       Oben an Deck, wo die Liegestühle verwaist sind, schrubben drei Matrosen in
       blau-grüner Arbeitskleidung auf den Knien die Reling. Um die 30 sind sie,
       ihr Englisch ist brüchig. Wo sie herkommen? „Rumänien.“ Die meisten der
       Besatzung seien von dort, erzählen eine Serbin und eine Slowenin, die nach
       dem Essen eine kurze Zigarettenpause am Steg anlegen. Die meisten
       Passagiere hingegen kommen aus Süddeutschland, den Akzenten nach zu
       urteilen. Während die Kellnerinnen den Salon aufräumen, sammeln sie sich
       draußen um zwei Reiseleiterinnen, die den Nachmittags- Ausflug erläutern.
       
       Szenen wie diese ereignen sich zumal im Sommer täglich auf einem
       Flusskreuzfahrtschiff. Die Branche boomt, vor allem auf Rhein und Donau,
       doch auch Elbe und Seine, Wolga und Douro sind gefragt. Hoorn, mit
       Amsterdam durch das Ij verbunden, wird oft direkt nach der
       Grachtenmetropole angelaufen. Der Hafenmeister sitzt ein paar Meter vom
       Anleger entfernt in seinem Türmchen. Auch hier ist das Wachstum spürbar,
       das nicht zuletzt auf nordamerikanische Kunden zurückgeht.
       
       „Es ist nicht lange her, da legten hier 70 Schiffe im Jahr an. Nun sind es
       430. Vor allem zur Tulpen-blüte ist es voll.“ In Europa, das inzwischen dem
       Nil und Russland als beliebteste Destination den Rang abgelaufen hat, sind
       dieses Jahr 315 Schiffe auf 250 Routen unterwegs. Allein auf dem Rhein
       stieg ihre Zahl seit den 1990ern von 20 auf 250. Attraktive
       Flusslandschaften und Luxus an Bord – dies sind die Verkaufsfaktoren der
       Branche. Auf die Schattenseiten weisen Transport-gewerkschaften schon seit
       Langem hin: ein immer höherer Arbeitsdruck bei sinkenden Löhnen.
       
       ## Arbeitsdruck steigt, Löhne sinken
       
       „Wir hören von vielen Arbeitnehmern im Sektor, dass die Zahl der Gäste pro
       Schiff zunimmt, aber die Bezahlung nicht proportional mitwächst“, so Carl
       Kraijenoord, Sekretär der internationalen Schifffahrts- Gewerkschaft
       Nautilus. Zum explosiven Wachstum der letzten zehn Jahre komme die
       Gewohnheit der Arbeitgeber, Lücken der europäischen Sozialgesetzgebung
       auszunutzen. „Manchmal sind nautische Besatzung, Bordpersonal, Reiseleiter
       und Aushilfskräfte bei unterschiedlichen Arbeitgebern in Dienst, mit
       jeweils verschiedenen Arbeitsbedingungen.
       
       Janusz Koslowski und Susan Weber (Namen geändert), beide Anfang 30, haben
       die Entwicklung aus nächster Nähe erlebt. 2008 heuerte Janusz Koslowski,
       ehemals Kellner in Polen, beim Branchenprimus Viking River Cruises auf dem
       Rhein an. Später landete er auf der Donau. 2009 stieg er zum Barchef auf.
       Ein Jahr später wechselte auch Susan Weber, die 2006 als Vertretung auf
       verschiedenen Routen in Restaurants begonnen hatte, auf die Donau. Dort
       traf sie auf Koslowski, Amor schoss seine Pfeile auf die beiden ab, die
       fortan auf den gleichen Schiffen arbeiteten, erst auf der Donau, dann auf
       der Elbe. 2014 wurde Susan Weber, die aus der westdeutschen Provinz kommt
       und zuvor als Saisonnier in Alpenhotels beschäftigt war, zur
       Restaurantmanagerin befördert. Eigentlich hatten beide damals schon genug
       von ihrer Arbeit, doch ihr gemeinsamer Plan war, Geld für ihre Hochzeit zu
       verdienen.
       
       Der Kontakt zu Koslowski und Weber kommt durch die Gewerkschaft Nautilus
       zustande. Aktuelles Personal ist in der Regel zu sehr auf den Job
       angewiesen, um über Details zu sprechen. In einer Mail erinnert sich Susan
       Weber, „Do you like this job?“ sei die häufigste Frage der Passagiere
       gewesen. „Obwohl man nicht besonders happy mit der Arbeitsstelle ist und am
       liebsten zu Hause sein möchte, hat man keine andere Wahl, als zu sagen „Yes
       I love this job!“. Wir wollten am liebsten alles auf den Tisch hauen und
       die ganze Story erzählen“, schreibt sie.
       
       Dazu kommt es im Mai 2016. In einem Café in Aachen erzählen sie vom
       hektischen Ablauf eines Arbeitstags an Bord. Im Restaurant beginnt die
       Vorbereitung für das Frühstück um 6.30 Uhr. Gegen 9.45 ist die erste
       Mahlzeit beendet. Eine kleine Pause bis zur Vorbereitung des Mittagessens,
       dann um 15.30 wieder Zeit zum Durchschnaufen, es sei denn, es gibt Kaffee
       und Kuchen oder ein Wine Tasting. „Um 18.15 Uhr muss man wieder zum
       Abendessen antanzen, und gegen 11 ist dann Feierabend.“ An der Bar dauert
       die erste Schicht von 10.30 bis 15 oder 15.30 Uhr. Zwei Stunden später geht
       es wieder los. Meist ist um Mitternacht Schluss. „Aber manche lustigen
       Passagiere machen bis zwei oder drei Uhr morgens weiter. Sie haben all
       inclusive, und das wollen sie ausnutzen.“
       
       Im Jahr 2012 wurden die Bedingungen an Bord spürbar härter. Während durch
       den Konkurrenzkampf in der Branche der Arbeitsdruck steigt, wird die
       Bezahlung weniger. Zuvor hatte das Personal von Viking River Cruises
       Luxemburger Arbeitsverträge. Um Lohnkosten zu sparen, werden sie nun in
       Schweizer umgewandelt und die Saläre fortan in Franken ausbezahlt. Statt
       1.500 Euro netto gibt es dann umgerechnet 1.270 Euro. In beiden Verträgen
       wird eine Pauschale für Kost und Logis berechnet. Nur, dass im Unterschied
       zu früher für das Personal künftig nicht mehr extra gekocht wird. Was die
       Passagiere übrig lassen, muss gut genug sein, und sollte es nicht
       ausreichen, gibt es eben Cordon Bleu, Fritten oder Fischstäbchen aus der
       Tiefkühltruhe.
       
       ## Konkurrenzkampf auch untereinander
       
       Auch das Klima an Bord wird härter. Zur 7-Tage-Woche und unbezahlten
       Überstunden, die die Arbeitszeit von 40 bzw. 48 Wochenstunden oft
       verdoppeln, kommt der Konkurrenzkampf untereinander. Manager, die einzelnen
       Personalsmitgliedern vorhalten, dass Kollegen mehr und besser arbeiten.
       Koslowski und Weber geraten in den Fokus, weil sie schon lange dabei sind.
       Den jüngeren und später angeworbenen Kräften aus Osteuropa, ohne Erinnerung
       an die besser bezahlten Zeiten, wird Susan Weber später sagen, kann das
       Management besser Druck machen. Die neue Unterschicht an Bord aber sind die
       Philippiner. „Die haben sie rübergeholt, weil sie nichts sagen, billig
       sind. Sie sind von weit gekommen, um zu arbeiten. Sie haben keinen Urlaub
       und bekommen weniger Trinkgelder als die Europäer.“
       
       An einem späten am Abend im Frühjahr 2015 wirft Sandra Kramer das Handtuch.
       Die Saison ist noch jung, doch sie fühlt sich schon ausgelaugt wie sonst am
       Ende des Jahres. Wieder liegt ein langer Tag hinter ihr, auf diesem Schiff,
       das wegen Baufehlern zu wenig Crewkabinen hat und deswegen unterbesetzt
       ist. Wieder unbezahlte Überstunden, wieder der Druck, und dazu ein
       Operation Manager, der sie zur Eile treibt und anblafft wie bei der Armee,
       sie arbeite zu wenig. Und dann rutscht es ihr heraus, nach Jahren, in denen
       sie immer wieder ans Aufhören dachte: „Wenn du willst, kann ich auch
       gehen.“
       
       Der Vorgesetzte entgegnet knapp: „Geh doch, wir brauchen dich nicht.“
       Sandra Kramer macht auf dem Absatz kehrt. Sie läuft in die Bar, die von
       Janusz Koslowski, ihrem Freund, geleitet wird. „Ich gehe. Kommst du mit?“
       Obwohl die beiden eigentlich mehr Geld für ihre Hochzeit im Sommer
       verdienen wollten, zögert er keinen Augenblick. Die Nacht verbringen sie
       noch auf dem Schiff, das in Dresden vor Anker liegt. Auf der Elbe endet
       ihre Flusskreuzfahrt-Karriere. Im Morgengrauen gehen die beiden von Bord.
       Es fühlt sich an wie eine Befreiung. Zu Beginn der nächsten Saison kommt
       Janusz Koslowski nach Amsterdam. Mit mehreren Gewerkschaftsvertretern aus
       dem Transportsektor ist er am „Passenger Terminal“ unterwegs, dem Anleger
       für River-Cruise-Schiffe, der an manch vollen Tagen aus allen Nähten
       platzt. Amsterdam ist eine der Branchenhochburgen, neben Köln, Wien und
       Budapest, weshalb die Gewerkschafter hier ihre neue Öffentlichkeitskampagne
       starten. Hinter dem Terminal haben sie Banner mit Forderungen für faire
       Arbeitsbedingungen aufgehangen.
       
       ## Sprechverbot an Bord
       
       Empfangszelte mit dem Logo der Reederei AMA Waterways begrüßen die neuen
       Fahrgäste, die von Reisebussen hier am Ufer des Ij abgesetzt werden. Zwei
       AMA-Mitarbeiter empfangen sie, dazu gibt es einen „Offenen Brief an die
       Passagiere“ von den Gewerkschaftsmitgliedern. Darin werden die Fahrgäste
       über die Lage informiert und gebeten, den Schiffsmanager auf die
       Arbeitsbedingungen anzusprechen. Auch mit dem Personal will man in Kontakt
       kommen, um sie auf ihre Rechte aufmerksam zu machen. Was kein leichtes
       Unterfangen ist: „An Bord zu gelangen, war immer schon schwierig“, sagt
       Carl Kraijenoord, einer der Vertreter von Nautilus International. „Oft
       kommen wir bis zur Rezeption, aber eine Runde an Bord können wir selten
       machen. Das ist wie eine Art Sprechverbot.“
       
       An diesem Tag werden sie hinter der gläsernen Schiebetür des Schiffs mit
       einem strahlenden Lächeln empfangen. „Welcome on board, I am the Cruise
       Manager“, sagt der Mann in Betriebsuniform, der sich als Georg Schmidt*
       vorstellt. „Ich wusste nicht, dass Sie kommen, schön, Sie zu sehen“,
       säuselt er weiter. Dass er die Visitenkarte eines Gewerkschafters bekommt,
       findet Schmidt „phantastic“.
       
       Doch so dick er sein Willkommen aufträgt, so räumlich begrenzt ist es. Ein
       paar Flugblätter im Eingangsbereich, das gesteht er zu. Weiter aber geht es
       auch diesmal nicht. Während die neuen Passagiere zu ihrem Tulip Cruise
       eintreffen, steht einer der Kapitäne draußen an der Schiebetür. Mitte 50
       dürfte er sein, seit 20 Jahren ist er im Geschäft, ein Niederländer wie
       seine beiden Kollegen auch. Die Matrosen sind Rumänen, sagt er, und die
       Hilfskräfte oft Bulgaren. Was den Boom auf den Flüssen ausmacht? „Wir
       bieten ein Komplettpaket an, fahren mit den Menschen mit, es gibt
       Vollpension, drei Mahlzeiten täglich. Für uns als Kapitäne ist es auch eine
       schöne Arbeit, obwohl wir viel nachts fahren.“ Gewerkschaftsmitglied ist er
       auch, was nicht ungewöhnlich sei für einen Kapitän. Hat er in seiner
       Funktion nicht auch ein Interesse daran, dass die Crew fair behandelt wird?
       „Selbstverständlich. Es ist nicht gut, wenn Menschen unterbezahlt sind.“
       
       Mit einem Mal ändert sich das Verhalten des Mannes, als ein anderer Kapitän
       auftaucht. Das Namensschild an seiner Uniform weist ihn als Ron Schuegard
       aus. Er hat eine Glatze und eine strenge Miene aufgesetzt. „Was machen Sie
       hier?“, fragt er die Besucher misstrauisch. Die Antwort interessiert ihn
       nicht. „Es gibt nichts zu untersuchen, alles ist prima hier. Ich arbeite zu
       Schweizer Konditionen.“ Der Besuch an Bord, so viel ist deutlich, ist zu
       Ende. Und der ältere Kapitän möchte jetzt auch nichts mehr sagen. Nicht
       einmal mehr seinen Namen, solange Schuegard danebensteht.Dass auch das
       nautische Personal unter Druck steht, davon kann Hendrik Van Loon (Name
       geändert) ein Lied singen. Der Niederländer war Matrose bei Viking Cruises.
       Anfang 2015 arbeitete er zwischen den Saisons im Winterhafen bei der
       Instandhaltung der Schiffe, als er eine E-Mail bekam.
       
       Darin gab die Direktion bekannt, dass nach der Aufhebung der
       Wechselkursbindung des Schweizer Franken an den Euro die Löhne fortan in
       Euro ausgezahlt würden, zum festen Kurs von Ende 2014. Im Anhang fand sich
       der neue Vertrag, den man, bitte schön, unterzeichnet zurückschicken
       sollte. Van Loon, ein Kind des Wassers, im westfriesischen Delfzijl
       aufgewachsen und zuvor lange Jahre in der Binnenfahrt tätig, wollte sich
       mit 20 Prozent Gehaltseinbußen nicht abfinden. Stattdessen unterzeichnete
       er, wie gut 50 Kollegen, eine Petition, die ein Viking-Kapitän ebenfalls
       als E-Mail verschickte. Der Druck nahm zu. „Ein Vorgesetzter drohte uns:
       ‚Unterschreibt, oder ihr werdet entlassen!‘ Darauf unterschrieb ich,
       schickte den neuen Vertrag per Mail und per Post ab. Gekündigt wurde ich
       trotzdem. Sie sagten, sie hätten weder den Brief noch die Mail bekommen.“
       
       Im Frühsommer 2016 sitzt Hendrik Van Loon in der Kajüte seines
       Frachtschiffs. Er liegt, wie meistens, an der Schleuse im norddeutschen
       Oldenburg. In der Kajüte läuft der Schweiß in Strömen, nur vom Dasitzen und
       Reden. Draußen geht ein Gewitter nieder. Finster wie der Himmel wird seine
       Miene, wenn er über den Gerichtsstreit mit seinem ehemaligen Arbeitgeber
       spricht.
       
       ## Eine Firmenangelegenheit
       
       Am Vorabend erst ist er aus Basel zurückgekommen, dem Hauptsitz von Viking
       Cruises. Ein Treffen mit dem Anwalt und dem einzigen verbliebenen von
       ursprünglich vier oder fünf Kollegen, die ihren Verdienstausfall einklagen
       wollten. Um 13.000 Euro geht es für ihn. „Viking hat eine Einigung
       angeboten und eine Zahlung von 1.300 Euro. Das können sie sich
       dorthinstecken, wo die Sonne nicht scheint!“ Die neue Hoffnung: dass nicht
       nur die Kündigung unrechtmäßig war, sondern auch die Umstellung der
       Gehaltswährung. Doch zu seinen Aussichten kann Van Loon nur die
       SchulteArbeitsdruck steigt, Löhne sinkenrn zucken. Vorläufig transportiert
       er nun als Selbstständiger Viehfutter durch Norddeutschland. Küstenkanal,
       Dortmund-Ems- Kanal, Mittelland-Kanal. Immerhin dürfte er dort kaum auf
       Flusskreuzfahrtschiffe treffen.
       
       Was aber sagt die Direktion von Viking River Cruises zu all dem? Ist jemand
       bereit zu einem Gespräch über die Vorwürfe, die ehemalige Mitarbeiter und
       Gewerkschafter erheben? Pressesprecherin Nicole Kaiser antwortet per Mail
       auf eine Anfrage. „Der Vorschlag wurde unserer Betriebsleitung vorgelegt
       und es wurde beschlossen, das Sie die Fragen gerne schriftlich an uns
       schicken können und wir werden Sie dann beantworten.“ Der Sinneswandel
       kommt plötzlich: Antworten auf die Fragen gibt es doch keine, stattdessen
       nur eine knappe Reaktion von Human-Ressources-Chef Hans Gabi, ebenfalls per
       Mail: „Wir kommentieren keine Firmenangelegenheiten in der Öffentlichkeit.“
       
       * Name geändert
       
       1 Oct 2016
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Tobias Müller
       
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