# taz.de -- Stadt testet Carsharing mitten im Quartier: Leihautos statt Parkplätze
       
       > Hamburg startet Projekt für dezentrale Carsharing-Plätze. Beworben werden
       > sie über das „Switchh“-Projekt der Hochbahn. Dabei liegen sie nicht an
       > deren Haltestellen
       
   IMG Bild: Gezieltes Umsteuern: Hamburgs dezentrales Carsharing-Projekt setzt auf E-Mobile
       
       Eimsbüttel und Ottensen werden Versuchsgebiet: Ab Mai 2017 soll eine
       unbekannte Zahl Parkplätze verschwinden, beziehungsweise in
       Carsharing-Stationen verwandelt werden. Und das, obwohl in beiden Vierteln
       massiv Parkplätze fehlen.
       
       Aber die Politik denkt weiter: „In einigen Jahren wird Hamburg zwei
       Millionen Einwohner haben – bei einer endlichen Anzahl Parkplätze“, sagt
       Andreas Rieckhof, Staatsrat der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und
       Innovation. Deshalb will man ab Herbst in einem Pilotprojekt je 300
       Ottenser und 300 Eimsbüttler nach ihrem Mobilitätsverhalten fragen: Wie oft
       und wie regelmäßig nutzen sie welches Verkehrsmittel? Würden sie ihr Auto
       abschaffen, wenn es ein wohnungsnahes Carsharing-Angebot gäbe?
       
       Letzteres wäre ein wichtiger Schritt in Richtung Luft- und Lebensqualität
       und sollte vom rot-grünen Senat längst angeschoben sein. Ist es aber nicht:
       Die BMW-Group, Mutterkonzern des Carsharing-Anbieters „Drive Now“, hat dem
       Bürgermeister das Projekt angetragen, und der griff zu. Denn Olaf Scholz
       (SPD) ist zwar gegen Innenstadt-Fahrverbote, sollten sie aber irgendwann
       gerichtlich verfügt werden, hätte er früh gehandelt.
       
       Also ließ er BMW und das Karlsruher Institut für Technologie einen
       Fragebogen erstellen, der die Bedürfnisse der Quartiersbewohner ergründet.
       „Wir wollen“, sagt BMW-Projektleiter Thiemo Schalk, „die Psychologie
       dahinter verstehen und maßgeschneiderte Angebote entwickeln.“ Will sagen:
       Die neuen Carsharing-Stationen werden da eingerichtet, wo viele
       Interessenten wohnen; wohl bis zu 30 Plätze pro Bezirk. Die Flächen gehen
       dann an die Hochbahn, die die Stationen einrichten soll.
       
       Die so eruierten Interessenten werden also die ersten Kunden der neuen
       Carsharing-Stationen sein. Wobei der BMW-Projektleiter das Wort „Kunde“
       bewusst vermeidet. Auch Rieckhof betont: „Wir wollen niemanden bevorzugen
       oder bevormunden.“ Schließlich hätte die Stadt das auch einfach durchziehen
       können. „Aber wir legen Wert auf Partizipation.“
       
       Das klingt edel, aber eigentlich geht es um ein neues Geschäftsfeld für die
       Autobauer: Mittelfristig werden sie in vollgeparkten Städten neben dem
       Verkauf die Autovermietung brauchen. Wie die Kundenbedürfnisse genau
       beschaffen sind, werden die Interviews des Pilotprojekts ergeben, das Stadt
       und BMW zahlen. Aber keiner sagt, wie viel das kostet. Und natürlich werde
       BMW, sagt Sprecher Kai Zöbelin, die Ergebnisse der Stadt, den Mitbewerbern
       und der Hochbahn geben.
       
       Letztere ist auch über die HVV-Stadtrad-Auto-Kombikarte „Switchh“ mit im
       Boot. Switchh kooperierte bisher nur mit dem Carsharer „Car2go“. Seit
       Kurzem gehören aber auch „Drive Now“ und „Cambio“ dazu.
       
       Das ist wichtig, denn die zusätzlichen Plätze in Eimsbüttel und Ottensen
       sollen an Switchh-Partner gehen. Eigenartig ist, dass die neuen Plätze –
       entgegen dem Switchh-Konzept – nicht in fußläufiger Nähe zu
       Hochbahn-Stationen liegen müssen. Aber genau das sei der Ansatz, in die
       urbanen Quartiere zu kommen, sagt Richard Lemloh, Sprecher der Behörde für
       Wirtschaft, Verkehr und Innovation: „Auch wenn dies etwas von den
       Schnellbahnhaltestellen entfernt sein wird, ist das explizit gewünscht.“
       
       Fragt sich also, wer von dem Konstrukt profitiert: Der Anbieter Cambio, der
       – anders als Drive Now und Car2go – standortbasiert arbeitet und Autos für
       längere Strecken anbietet, ist froh, an Carsharing-Plätze in den Vierteln
       zu kommen. Car2go dagegen ist raus. Denn die neuen Stationen werden nur für
       E-Mobile sein. Car2go betreibt in Hamburg keine und plant das auch nicht.
       
       Für das Pilotprojekt heißt das: Auch wenn die Hochbahn die neuen
       Carsharing-Plätze „diskriminierungsfrei“ vergeben will, bleiben unter den
       aktuellen Anbietern nur Cambio und Drive Now. Aber Cambio mit seinen vier
       E-Mobilen ist für Drive Now keine echte Konkurrenz, sodass vorerst die
       BMW-Group profitiert, die das Projekt initiierte.
       
       In puncto Ökologie allerdings liegt Cambio vorn, das seine
       E-Mobil-Ladestationen mit Naturstrom betreibt. „Nur das hat klimapolitisch
       Sinn“, sagt Carsten Redlich von Cambio. Auch Drive-Now-Sprecher Michael
       Fischer weiß einen ökologisch vertretbaren Strommix zu schätzen. „Da es
       aber wenig Ladestationen gibt, sind wir angewiesen auf das, was die
       Versorger anbieten.“
       
       In Hamburg ist das die stadteigene Hochbahn. Ob sie bei dem Projekt auf
       Naturstrom drängen wird? Die Frage scheint brisant, denn Hochbahn-Sprecher
       Christoph Kreienbaum will sich dazu nicht äußern. Und für die Politiker hat
       der Strommix keine Priorität. Sie wollen der E-Mobilität Renommee
       verschaffen und Berührungsängste abbauen. „Car Sharing“, sagt Rieckhof,
       „ist das Vehikel, um E-Mobilität zu befördern.“
       
       Auch eine mittelfristige Evaluation ist nicht geplant. Ob die neuen
       Carsharing-Stationen die Zahl der Privatautos gesenkt haben, interessiert
       den Senat wohl nicht.
       
       15 Aug 2016
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Petra Schellen
       
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