# taz.de -- Sicherheitsstandards sehr unterschiedlich
       
       > Bei der Sicherheit von Fähren herrscht ein Nord-Süd-Gefälle. In Europa
       > gelten die schärferen Standards des „Stockholm Agreement“, während die
       > jetzt gesunkene „Al-Salam 98“ nur die Kriterien der International
       > Maritime Organization erfüllte
       
       VON TARIK AHMIA
       
       Das jetzige Fährunglück im Roten Meer erinnert an die Katastrophe der
       „Estonia“ in der Ostsee 1994 oder der „Herald of Free Enterprise“ 1987 vor
       Zeebrügge im Ärmelkanal: Immer waren „Roll-on-Roll-off“-(Ro-Ro-)Schiffe
       betroffen, die ihre Bugklappe zum schnellen Be- und Entladen komplett
       öffnen können. Diese Konstruktion wurde der „Al-Salam 98“ möglicherweise
       zum Verhängnis, die am Freitag mit 1.400 Passagieren an Bord kenterte.
       Könnte sich ein solches Unglück auch in Europa wiederholen?
       
       Zumindest sind die Sicherheitsstandards hier besser. Sie wurden nach den
       Fährunglücken der „Herald of Free Enterprise“ (193 Tote) und der „Estonia“
       (852 Tote) verschärft. Seit 2002 gilt in Europa das so genannte Stockholm
       Agreement, das vorschreibt, ältere Fährschiffe mit Zusatzschotten
       nachzurüsten. Sie sollen verhindern, dass ein Schiff bei Wassereinbruch
       schlagartig sinkt – wie es bei der „Al-Salam 98“ passiert ist. Die
       italienische Schifffahrtsaufsicht Rina hatte der 35 Jahre alten Fähre noch
       im Oktober attestiert, die Sicherheitsstandards der International Maritime
       Organisation (IMO) zu erfüllen. Doch deren Anforderungen liegen deutlich
       unter den europäischen Standards, die vorsehen, dass eine Ro-Ro-Fähre auch
       mit zwei gefluteten Decks und bis zu 50 Zentimeter Wasserstand im Autodeck
       noch seetüchtig bleiben muss. Die IMO hingegen legt keinen Grenzwert für
       Wasser im Autodeck fest und fordert Seetüchtigkeit auch nur bei einem
       gefluteten Deck. Fachleute kritisieren diese unterschiedlichen
       Sicherheitsstandards: „Wenn ein Schiff unsicher ist, dann ist es unsicher,
       egal wo es verkehrt“, bemängelt der britische Schiffsexperte Andrew
       Linington.
       
       Es ist nicht ungewöhnlich, veraltete und unsichere Schiffe in ärmere Länder
       abzuschieben. „Der Profit kommt vor allem in den südlichen Meeren vor der
       Sicherheit der Passagiere“, stellte ADAC-Vizepräsident Max Stich fest, als
       er den neuesten ADAC- Fährentest vorstellte. Der Autoclub untersucht seit
       sieben Jahren jährlich die europäischen Personenfähren. „Die Sicherheit auf
       Fährschiffen in Europa lässt nach, je weiter man nach Süden kommt“, sagte
       Stich. Während in der Ostsee beim ADAC-Test kein einziges Schiff schlechter
       als „gut“ abschnitt, fahren die Schiffe mit den schlechtesten Bewertungen
       im Mittelmeer (Griechenland, Süditalien) und zwischen den Kanaren. Fähren
       im Roten Meer wurden bislang nicht getestet.
       
       Doch auch in Europa stehen die Reeder unter Preisdruck, denn 1996
       liberalisierte die EU den Schiffsverkehr. Seither wird vor allem beim
       Personal gespart. So verkaufte die französische Regierung – begleitet von
       wochenlangen Streiks – ihre defizitäre Fährlinie SNCM, die Korsika und
       Nordafrika anfährt. Vor zwei Monaten trieb der Streit um Dumpinglöhne und
       „Sklavenarbeit“ bei der Reederei „Irish Ferries“ 150.000 Menschen in Dublin
       auf die Straße – Irlands größte Demonstration seit einem
       Vierteljahrhundert. Das Unternehmen wollte seine 543 Seeleute durch
       Angestellte aus Osteuropa ersetzen, die nur einen Stundenlohn von 3,60 Euro
       erhalten sollten. Dabei geht es nicht allen Reedern schlecht: Auf der
       Ostsee zumindest boomt das Geschäft. Der Seehafen Kiel steigerte den
       Passagierverkehr im vergangenen Jahr um 20 Prozent auf 1,56 Millionen.
       
       ausland SEITE 10
       
       6 Feb 2006
       
       ## AUTOREN
       
   DIR TARIK AHMIA
       
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